Ha passat poc més d’un mes des de l’anunci de la llista d’equips participants en el desenvolupament del concepte, i els resultats del treball, per descomptat, van ser molt preliminars. Aquesta, la primera discussió, però, va durar dos dies sencers (el programa es pot veure aquí) i es va convertir més aviat en una discussió sobre els problemes de la ciutat i les formes de solucionar-los. Els equips de disseny van veure Moscou a diversos nivells: mundial, europeu, nacional, regional. Hem avaluat la posició del capital en diverses qualificacions, hem comparat la situació actual i les perspectives del seu desenvolupament amb l'experiència d'altres megaciutats. Van discutir la imperfecció de la infraestructura de la capital, els problemes de l'aïllament de Moscou de la regió. Finalment, hem parlat de la necessitat d’un diàleg més eficaç entre els urbanistes i els experts.
Recordem que entre els dissenyadors del Gran Moscou hi ha arquitectes russos i estrangers, i entre aquests últims prevalen els desenvolupadors del concepte del desenvolupament del Gran París, potser el més proper a nosaltres en termes d’ideologia i escala del projecte d’urbanisme. de la darrera dècada.
El famós urbanista francès Antoine Grumbach i el també famós dissenyador Jean-Michel Wilmotte, que va ser convidat per ell com a soci en el desenvolupament del projecte de Moscou, van començar estudiant els aspectes clau de l’aglomeració de Moscou. Van estudiar la seva posició geopolítica mitjançant imatges espacials nocturnes, comparant-les amb imatges similars de les ciutats europees més grans. De seguida va sorgir una cosa curiosa: si a Europa les grans ciutats gairebé es fusionen entre si (formant un "plàtan blau", anomenat així per experts en forma de territori urbanitzat), llavors a Rússia només hi ha dos punts brillants, situats lluny els uns dels altres, brillen, Moscou i Sant Petersburg … Per exemple, entre Londres, París i Rotterdam, que formen el triangle principal de l’aglomeració europea, els seus residents no poden viatjar més de dues hores i la carretera entre Moscou i Sant Petersburg dura almenys 4 hores. A llarg termini, segons Antoine Grumbach, Rússia podria formar les seves pròpies zones altament urbanitzades: el "plàtan" rus s'hauria d'estendre de sud a nord a través de Sochi, Rostov-on-Don, Moscou i Sant Petersburg, i d'oest a a l'est de Moscou a través de Niĵni Novgorod fins a Kazan.
I, tanmateix, els arquitectes francesos no tenen cap dubte que Moscou és una metròpoli d’importància mundial. Entre els "signes d'una ciutat del món", en particular, atribuïen la cultura en termes de paràmetres de desenvolupament quantitatius i qualitatius dels quals la capital russa està avançada amb confiança a gairebé totes les altres ciutats del planeta.
Els arquitectes francesos van prestar molta atenció a avaluar les connexions de la ciutat amb la natura, o millor dit, fins i tot al fet que la ciutat estigui predeterminada pel paisatge. Així, a França, totes les fronteres de les regions del país coincideixen amb les valls dels rius més grans, i és el sistema fluvial el que proporciona una comunicació òptima entre els assentaments. El tema dels rius també va ser tractat en el seu informe pels arquitectes italians Bernardo Secci i Paola Vigano. Van citar, per exemple, Brussel·les, la capital belga i ara la paneuropea, l’estructura de la qual està determinada en gran mesura per la configuració de les valls dels tres rius en què es troba. Avui Brussel·les és considerada la cruïlla de camins més important entre les aglomeracions europees més grans, en particular Rotterdam, París, Ruhr, Londres.
Els dos equips esmentats (francès i italià) també van prestar molta atenció als problemes de transport. Bernardo Secci va parlar detalladament de com es va formar l’estructura de transport actual del “Gran París”: inicialment, la capital francesa, com Moscou, tenia una estructura radial-circular, però es van identificar centres locals al territori de l’aglomeració, una densa xarxa de "imants": sistema de transport d'elements. Els italians també assenyalen que, tot i que avui és difícil imaginar una ciutat sense cotxes, cal crear i ampliar gradualment les zones per a vianants. Grumbach i Wilmott van cridar l’atenció sobre el fet que la xarxa de transport del territori annex a Moscou està extremadament poc desenvolupada, tant que consideren possible plantejar la qüestió de la conveniència d’ampliar la capital cap al sud-oest de la regió.. Segons els arquitectes, seria millor desenvolupar el transport a Moscou mitjançant la creació de centres de transport multinivell, una mena de "ciutat sobre ciutat". Això és més econòmic i còmode, ja que us permetrà connectar diferents tipus de transport en una mateixa xarxa. Per cert, Secchi i Vigano també estan perplexos amb la idea d’expandir la ciutat a zones no desenvolupades en termes d’infraestructures, mentre que el territori actual de la ciutat necessita mesures de rehabilitació decisives.
La reconeguda oficina holandesa OMA treballa en el concepte Big Moscow juntament amb l’Institut Strelka i l’oficina d’arquitectura del Projecte Meganom, i va convidar a Siemens (sistemes i equips de transport) i McKinsey & Company (avaluació de l’eficiència empresarial) com a consultors. L’equip va estudiar detalladament els plans de desenvolupament de Moscou, desenvolupats i implementats des del 1922, així com l’estat dels actuals territoris urbanitzats de la regió de Moscou i, com a alternativa al protagonisme al sud-oest de la regió, va proposar la idea de desenvolupar una metròpoli de manera uniforme dins dels límits de tota la regió, que la convertirà en la ciutat més gran del món, augmentant la població de la ciutat fins als 19 milions de persones. L’OMA considera que el principal potencial de desenvolupament d’una megalòpoli d’aquest tipus és la unificació de xarxes ferroviàries urbanes i suburbanes i l’ús de les zones forestals actuals com a futures àrees recreatives.
Els socis de TsNIIP Urban Development són l’oficina d’arquitectura japonesa Nikken Sekkei Ltd., l’empresa britànica de disseny i planificació arquitectònica RTKL, així com els consultors immobiliaris internacionals Knight Frank. El cap de l'institut, Vladimir Korotaev, va assenyalar en el seu discurs que el seu equip considera que l'augment del nivell de vida de la població és una prioritat per al desenvolupament de l'àrea metropolitana de Moscou. Pel que fa a la comparació del "Gran Moscou" amb projectes globals similars, especialistes de l'Institut Central d'Investigació de Desenvolupament Urbà van arribar a la conclusió que l'exemple més comparable és Tòquio (on també hi havia una "cua" a la ciutat, tot i que al nord-oest). El concepte de desenvolupament del Gran Tòquio es va adoptar el 1958 i des de llavors ha passat per diverses etapes. En particular, des del 1976, el desenvolupament d’aquesta aglomeració es va començar a dur a terme segons el principi del nucli múltiple: les ciutats independents veïnes s’incloïen en la seva composició i el sistema de transport es va complementar amb elements anell. L'etapa actual de desenvolupament de l'àrea metropolitana de Tòquio, que va començar el 1999, implica la creació d'una estructura d'una xarxa regional dispersa, que inclogui centres comercials i de producció i ciutats de suport circular amb un sistema de transport únic del "Gran Anell", que proporciona la connexió més curta entre àrees individuals. Durant tot aquest període, hi va haver una dispersió de diverses funcions metropolitanes (industrial, residencial, investigació, logística, producció, govern, etc.). Els experts de TsNIIP Urban Development creuen que aquest escenari és el més adequat per a Moscou. A més, al territori del futur Gran Moscou, ja és possible distingir alguns centres funcionals, en particular les ciutats científiques properes a Moscou.
L’estudi d’arquitectura d’Andrey Txernikhov, per treballar el concepte del desenvolupament del Gran Moscou, va reunir al seu voltant equips de diversos països del món (EUA, Dinamarca, Gran Bretanya, Croàcia, Bulgària, Ucraïna) i els especialistes russos més grans (IA Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Així doncs, aquest grup de desenvolupadors inclou economistes i geògrafs, especialistes en agricultura, especialistes en ecologia, urbanistes, grans urbanistes, dissenyadors de tiradors de portes, BAM, Kazan, aeroport de Domodedovo, instal·lacions olímpiques de Sotxi i autors de la reconstrucció del sistema ferroviari de Nova York. Segons l’equip d’Andrey Txernikhov, els problemes més greus es generen per la bretxa entre la població i la qualitat de vida. Durant les darreres dècades, Moscou ha perdut el seu paper de "centre logístic" de valors intel·lectuals, culturals i espirituals i actualment només es dedica a la distribució de mercaderies - diuen els arquitectes. L'equip de Txernikhov va prestar especial atenció a la idea de desenvolupar zones industrials de Moscou i zones d'exclusió del transport, inclosos els terraplens (tot i que cal admetre que altres equips també van plantejar el tema de la terra no utilitzada). Aquests territoris ara estan morts, tot i que estan envoltats d’infraestructures de ple dret. La creació d’una infraestructura similar a la “cua” sud-oest de l’aglomeració, segons l’equip, requerirà una fabulosa inversió que, molt probablement, mai es trobarà. El màxim amb què pot acabar el desenvolupament d’aquest territori, és segur Andrei Txernikhov, és la construcció de nous panells.
Així doncs, veiem que quatre de cada cinc equips que van presentar les seves reflexions preliminars dissabte passat es van oposar a la creació del "protagonisme" del sud-oest de Moscou a favor d'altres solucions. I només un - TsNIIP Urban Development, va trobar una analogia que recolzava aquesta decisió en la història de Tòquio. En breu compartirem les opinions dels altres cinc equips.
