Federico Parolotto és enginyer, especialista en infraestructures de transport, membre del consell d’experts del pla director sostenible del sistema de transport de Milà, soci sènior de Mobility in chain, col·laborant amb empreses d’arquitectura com ara Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti és empleat de l’oficina, arquitecte, especialista en planificació del transport i anàlisi del comportament dels vianants. Federico Parolotto i Pablo Forti van venir a Moscou per dur a terme un taller sobre l’organització de zones per a vianants com a part del programa d’estiu de l’Institut Strelka per a mitjans, arquitectura i disseny. Els resultats del taller es van presentar al personal del Departament de Transports de Moscou. A petició d'Archi.ru, experts italians van parlar de la seva visió de la situació del transport a les megaciutats russes i de les possibilitats de canviar-la.
Archi.ru: Fa sis anys que treballa a Moscou. Com avalua la situació del transport a la capital russa?
Federico Parolotto: Moscou s’adhereix a l’antiga manera de pensar, proposant infinitament l’ampliació de carreteres i la construcció de nous passos elevats. És per això que, malgrat els intents del Departament de Transports de crear nous espais per a vianants i introduir bicicletes, la situació del transport a Moscou continua sent espantosa. La capital russa encapçala la llista de les ciutats més concorregudes del món (segons l’índex anual de congestió de TomTom 2012), tot i que veig certs canvis per millorar. La qüestió és la disposició a un enfocament qualitativament diferent per resoldre aquest problema. El fet és que Europa ja professa una nova visió de la ciutat: les infraestructures de transport gegants ja no dominen i la prioritat és el desig de reduir el nombre de vehicles a la ciutat. Un exemple és un projecte innovador recent a París: una carretera que recorria el Sena, que tallava completament la ciutat del riu. I es va decidir tancar aquesta carretera i, en el seu lloc, organitzar un parc lineal per a vianants i ciclistes. Ni tan sols van construir un túnel, només es van desfer de la carretera. I crec que el futur pertany a aquestes decisions.
Archi.ru: La principal solució al problema de la congestió del trànsit a Moscou avui està associada a la reconstrucció de les vies de sortida: l'addició de carrils, la construcció de passos superiors amb trànsit lliure de trànsit i un augment de la velocitat del trànsit. Això millorarà la situació de la carretera?
Federico Parolotto: És impossible millorar el trànsit ampliant les carreteres, això s’ha demostrat a moltes ciutats. Aquesta decisió empitjora la qualitat de l’entorn urbà i augmenta el nombre de vehicles. Repeteixo, al món actual, al contrari, intenten reduir l’àrea de les carreteres, redistribuir l’espai entre cotxes, ciclistes i vianants i reduir la velocitat de moviment.
Pablo Forti: En molts sentits, aquestes decisions són un llegat de l’antic sistema de planificació i prejudicis habituals. Per exemple, es creu que donar més temps als vianants per creuar la carretera augmentarà la congestió. Però en realitat no ho és! Si es fan més semàfors a la carretera i es donen alguns carrils al transport públic i als ciclistes, la capacitat es mantindrà al mateix nivell.
O, per exemple, la carretera de circumval de Moscou, una carretera que té un paper crucial en la distribució dels fluxos de trànsit a Moscou i que està increïblement carregada de transport de mercaderies, també perquè no hi ha cap altra manera d’evitar Moscou. Per solucionar aquest problema, no n'hi ha prou amb construir una altra carretera de circumval·lació: cal tenir en compte el trànsit a Moscou a diferents escales. El lliurament de mercaderies és una cosa, però crear unes condicions confortables per al moviment de ciutadans a la ciutat és una altra cosa.
Archi.ru: Què és comú entre els problemes de transport de Milà i Moscou?
F. P. Moscou té una estructura similar a Milà, també hi ha un sistema de circumval·lació radial, només Moscou és molt més gran. El nou pla director de Milà en què estic treballant estratègicament té com a objectiu aturar la construcció de noves carreteres i desenvolupar el transport públic durant els propers 15 anys. I això també és un indicador del canvi de consciència del qual vaig parlar. A més, Milà ja ha introduït una tarifa per l'entrada al centre de la ciutat (5 euros), que ha reduït el nombre de viatges en cotxe en un terç.
El problema de la congestió va sorgir a Europa als anys seixanta a causa de la motorització massiva, als anys setanta i vuitanta va aparèixer una estratègia d’ampliació d’infraestructures per tal d’adaptar la ciutat al cotxe i proporcionar trànsit d’alta velocitat a noves zones. Aquesta solució està obsoleta. A Moscou, tot va començar molt més tard: fins al 1989 hi havia molt pocs cotxes i després es va produir un salt massa fort en el nombre de propietaris de vehicles. No obstant això, en lloc de repetir els errors dels països occidentals, Moscou pot tenir en compte tendències modernes com la redistribució de l’espai a les carreteres i una presència equilibrada de cotxes a la ciutat. Les ciutats són com els nens: cometen els mateixos errors, però es poden evitar.
P. F … Per l'experiència de Milà, es pot dir que el control de sol·licituds és més fàcil d'implementar que el control de garanties. Més de la meitat de les places d’aparcament a Milà són ateses per residents de la ciutat, mentre que la resta es paga. Si comenceu a controlar els aparcaments i l’entrada al centre, tindrà un efecte molt més ràpid i més notable que l’ampliació de carreteres. Aleshores podeu començar a emprendre rutes a peu i retornar l’espai públic a la ciutat.
Archi.ru: Com es pot determinar la necessitat d'organitzar carrils de transport públic específics en una carretera concreta de la ciutat? Com es decideix quin tipus de transport públic s’ha de desenvolupar?
F. P. Això sempre és el resultat de càlculs complexos i anàlisis detallades d'una àrea específica de la ciutat. Però algunes coses, com se sol dir, es troben a la superfície. Un carril de transport a motor transporta, en el millor dels casos, milers i mig de passatgers per hora, mentre que per a un carril dedicat amb una freqüència elevada d’autobusos, aquesta xifra serà deu vegades més: 15 mil persones per hora. Si parlem del metro, el seu rendiment és encara més alt, però la construcció també és molt més cara. Treballant a Moscou, vam arribar a la conclusió que el metro local transporta un gran nombre de persones, mentre que el transport terrestre només funciona al 30% de la seva capacitat real. El principal motiu d’aquest desequilibri és, per descomptat, la congestió, que fa que el transport públic terrestre sigui extremadament ineficaç. És per això que confiem que Moscou no hauria de confiar en la construcció del metro: la ciutat té un gran potencial per al transport públic de superfície, el desenvolupament del qual s’hauria de donar prioritat.
Archi.ru: No és cap secret que un dels principals elements "formadors de suro" de la moderna Moscou siguin els nombrosos centres comercials que han sorgit a gairebé totes les principals autopistes de la ciutat. Què li sembla aquest tipus de construcció?
P. F. Els grans centres comercials són un imant per a un gran nombre de persones i cotxes, per la qual cosa és necessari calcular amb molta cura el flux de trànsit que s’atraurà com a resultat d’aquesta construcció. Hi ha eines per a aquests càlculs: una avaluació dels fluxos en funció de la tipologia d’un edifici, sobre la base de la qual es fa una simulació de moviment, que mostra quin efecte tindrà la construcció.
F. P. Crec que la construcció de centres comercials a les autopistes no és una bona idea, perquè un gran centre comercial té moltes places d’aparcament, cosa que al seu torn crea trànsit. A Londres hi ha una tendència a ubicar els centres comercials de manera que tinguin un accés alternatiu des del metro i, al mateix temps, redueixin al màxim el nombre d’aparcaments; la gent fa servir el transport públic. És a dir, el centre comercial en si no és necessàriament dolent, però els enormes aparcaments gratuïts associats amb ell atreuen grans fluxos. La situació a Moscou ja és difícil i la construcció d'aquests centres només pot empitjorar-la.
Archi.ru: Les vies ciclistes van començar a aparèixer a Moscou, però també hi ha crítiques a aquests projectes relacionats amb la seva ubicació i el problema del funcionament en condicions hivernals.
F. P. A Europa i fins i tot als Estats Units, hi ha ara un canvi sistèmic cap al desenvolupament del ciclisme. Londres està desenvolupant una estratègia de "carretera per a bicicletes" que enllaçarà els afores de l'est i l'oest de Londres amb el centre de la ciutat. La carretera per a bicicletes s'està col·locant paral·lela a les línies de metro per alleujar parcialment el metro i estarà contigua a les estacions existents. També es noten canvis a Moscou. Fa sis anys hi havia molt pocs ciclistes i aquest estiu em va sorprendre el nombre. El mateix s'aplica a altres ciutats del món: Milà era extremadament motoritzada, a Londres als anys noranta tampoc gairebé ningú feia servir una bicicleta. Ara la imatge és diferent. Té sentit disposar carrils bici perquè puguin servir d’alternativa a la conducció. El ciclisme també és possible en climes difícils. La principal dificultat d’esquiar a l’hivern és el perill de relliscar, però si s’evita la cobertura de les pistes, la gent circularà fins i tot amb temps fred, com passa, per exemple, a Noruega o Copenhaguen. Les condicions meteorològiques no són una excusa per no desenvolupar el ciclisme.
Archi.ru: Com comencen els canvis en l'entorn urbà? Qui hauria de ser iniciat?
P. F. El canvi és possible quan la gent comença a entendre que hi ha alternatives. És impossible traslladar a la força a ningú al transport públic fins que no s’introdueixi un sistema més còmode i atractiu com a alternativa a aturar-se als embussos.
F. P. Andrea Branzi va dir una vegada: "Les ciutats no consisteixen en edificis, sinó en persones que es mouen per la ciutat". Per tant, si voleu canviar la ciutat, heu de canviar la manera de pensar de la gent. Fins i tot en regions centrades en el cotxe, com el nord d’Itàlia, la gent comença a adonar-se que si voleu aconseguir una certa qualitat del medi ambient, heu de canviar la manera com funciona la ciutat. No puc dir que ningú hagi iniciat els canvis, sinó que s’ha produït com a conseqüència de la constatació del dany causat per dècades de domini del cotxe. Al meu entendre, Moscou també està preparat per a això: l'èxit de Gorky Park confirma la necessitat de canvis. Crec que els moscovites volen un canvi i els joves ja esperen una nova qualitat dels espais públics. Espero que la ciutat no perdi el moment i convenci els polítics de la necessitat d’aquests canvis.
