Rutines urbanes, la vida quotidiana d’una persona és un món complex de l’habitual, familiar, però encara molt poc explorat. Els estudiants es van dedicar a un estudi en profunditat d’aquest tema durant tot l’any. El procés educatiu va incloure nombroses conferències, seminaris i tallers. Els experts i professors convidats van treballar amb els estudiants. Al començament del segon semestre de primavera, es va oferir als estudiants una tasca de competició per al desenvolupament del territori a Moscou, en què treballaven sota la guia d’instructors experimentats, dividits en petits equips de 3-4 persones.
L'última etapa de la investigació va ser la preparació del primer projecte independent per a l'exposició final oberta. Els estudiants es van dividir en quatre estudis, cadascun amb el seu propi tema: habitatge, oficines, botigues o cotxes. L’estudi Avtomobili estava encapçalat pel fundador de l’oficina d’arquitectura TD Architects, l’escriptor i dissenyador Theo Deutinger, i Sergey Chernov, subdirector de dades del Centre d’Estudi d’Internet i Societat de la Russian School of Economics, que es va convertir en el projecte gerent. Li vam demanar que expliqués amb més detall la feina de l’estudi, el procés educatiu i els resultats assolits en aquesta etapa. També vam parlar amb estudiants que van presentar els seus projectes.
Sergei Chernov informa, cap de projecte de l'estudi "Automòbils":
“Aquest any, tots els estudis treballen, de fet, en un projecte comú dedicat a les rutines urbanes. Els temes dels estudis estan lògicament relacionats, ja que per a la gran majoria de les persones la vida passa entre un apartament, una oficina, botigues i la carretera, ja sigui en un cotxe privat o en transport públic.
El nostre estudi es diu "Cotxes". Un cotxe és un objecte únic, un element de la societat moderna i una cosa profundament personal que us permet tenir una idea clara del seu propietari. Per a moltes persones, el cotxe s’ha convertit en una part integral de la vida, una vegada que comença a conduir, no està preparat per renunciar a aquest plaer per qualsevol preferència. El cotxe proporciona espai personal que protegeix el propietari de possibles perills de l’exterior. Hi ha molts angles en què es pot veure la interacció entre l’home i la màquina. Fins i tot infinits embussos han passat a formar part de la cultura de l’automòbil.
L’estudi d’aquest tema al nostre estudi té lloc en un mode molt ocupat. Interactuem estretament amb experts de la indústria de l’automòbil, ens comuniquem amb investigadors i economistes, per exemple, Alexei Belyanin i Rostislav Kononenko, que es dediquen a modelar els fluxos de trànsit i a analitzar les preferències dels conductors. L'institut va mantenir conferències i només converses informals amb representants de moviments públics d'automòbils: Vadim Korovin, Peter Shkumatov i Alexander Shumsky. La comunicació a través de la sessió de Skype amb Vukan Vuchik a través de la sessió de Skype va resultar ser molt fructífera, que va assessorar voluntàriament els estudiants sobre els projectes. També hi ha una interacció activa amb especialistes del Departament de Transports, que ens proporcionen informació general per a la investigació. A més, l’equip de Roman Postnikov de Megafon Labs va proporcionar dades mitjanes sobre la concentració de subscriptors cel·lulars. Com a resultat, els estudiants tenen l’oportunitat d’obtenir dades i xifres precises, per exemple, sobre el nombre de vianants o cotxes que creuen la ciutat per dia, sobre les direccions prioritàries del seu moviment.
Entre altres coses, l’institut acull regularment tallers de tres hores. Per exemple, recentment hi va haver reunions interessants amb el sociòleg Viktor Vakhstein i l’expert en sistemes de geoinformació Maxim Dubinin, que actualment està desenvolupant el projecte Metro per a persones amb discapacitat, ajudant les persones amb discapacitat a planificar el viatge al metro.
Paral·lelament a conferències, seminaris i tallers, s’està duent a terme un treball pràctic constant de “camp”. Al principi de l’estudi, els primers dies de treball de l’estudi, es va organitzar un viatge per la ciutat amb cotxes amb una visita als centres comercials més grans, al museu de l’automòbil i a la carretera de circumval·lació de Moscou. Això va resultar especialment útil per als estudiants que no condueixen o són nous a Moscou. La següent sortida massiva va ser un viatge als serveis de vehicles de la capital i a les botigues de recanvis. Vam fer un gran viatge a Nizhny Novgorod per veure com és la vida d’un automobilista fora de la capital. Més recentment, va tenir lloc una excursió a una planta de muntatge de vehicles a Kaluga.
Com a resultat d’una activitat tan activa i polifacètica, els estudiants van haver d’entendre com és un cotxe a la moderna Moscou. Els vam oferir diverses àrees d’investigació: des de l’economia i les regles generals de comportament i regulació fins a qüestions d’interacció amb vianants i objectes culturals. Els estudiants tenien total llibertat d’elecció, tothom podia recórrer al tema que li és més proper. I la meva tasca amb Theo Deutinger era recopilar investigacions sobre una estructura comuna de manera que abastés tots els aspectes de la cultura de l’automòbil. Actualment, l’estudi desenvolupa vuit projectes separats.
Normalment, els anuncis exteriors retraten el cotxe com un coet ràpid i luxós amb un motor potent, que corre per una carretera buida. Alexander Ayupov en el seu projecte "Freedom of Stopping" suggereix mirar el moviment d'un cotxe com una sèrie d'aturades. L’autor reflexiona sobre la freqüència i per què ha de parar el cotxe, si aquestes parades estan previstes o forçades. Alexander intenta utilitzar aquesta i altra informació per trobar maneres de fer que el temps de les parades sigui més agradable i interessant per al conductor.
Alguns dels projectes de l’estudi no estan explorant el cotxe en si, sinó l’espai on existeix. Així, un dels projectes representa una ciutat concèntrica per a automòbils: la circumval·lació de Moscou, que s’ha convertit en un carrer comercial centrat exclusivament en els automobilistes. Els autors del projecte estudien el que manca a la carretera de circumval de Moscou per ser considerada una ciutat real.
També hi ha estudis sobre el metro o els vianants. A més, hi ha un projecte força interessant d’Elena Mazina anomenat "Shanghai-Moscou".
*** Projecte "Shanghai-Moscow". Elena Mazina
Sergey Chernov sobre el projecte:
“El projecte examina un artefacte cultural molt popular i significatiu en la ment d'una persona russa: un garatge. La majoria de les vegades, els cotxes no són a la carretera, sinó a aparcaments o garatges. A Rússia, la cultura del garatge es representa especialment de manera vívida. Els garatges són un lloc preferit per passar l’estona amb els amics els caps de setmana, els entusiastes del cotxe hi passen tot el temps lliure, els músics creen tota una capa de música “garatge” independent, de vegades un garatge es converteix en una plataforma per a petites empreses. I algunes persones converteixen un garatge en una llar. Per tant, Elena va descobrir un fenomen tan singular a l’interior de Moscou, a l’avinguda Vernadsky, on existeix des de fa molt de temps una gran varietat de garatges (uns 10-15.000), on viuen permanentment un gran nombre de persones de diverses nacionalitats. La vida real està en plena expansió, hi ha tot tipus d’activitats a l’interior de la matriu. Els mateixos residents anomenen aquest lloc Xangai. I una persona que entra des de l'exterior crida l'atenció immediatament, ja que a l'interior hi ha una comunitat semi-tancada pròpia, que és de gran interès per a la investigació.
*** Projecte "Ciutat de carreteres". Olena Grankina
Sergey Chernov, cap:
“Olena Grankina, al projecte de la Ciutat de les Carreteres, percep el cotxe com una càpsula que protegeix el conductor dels perills reals i psicològics. La hipòtesi de l’estudi és que el cotxe es va convertir en una de les reencarnacions de les muralles de la ciutat. Fa molts anys, la gent es defensava de les amenaces externes amb l'ajut de fortificacions elevades. Ara, la majoria dels perills que es poden trobar a la vida quotidiana són al nostre costat, ja no provenen d’invasors externs, sinó dels mateixos ciutadans. Les amenaces van des de la conducció agressiva fins al terrorisme i les defenses comencen amb adhesius informatius i acaben amb concentracions de protesta. Les parets són incapaços de protegir una persona i, per tant, el cotxe es transforma en una mena d’armadura al voltant del conductor.
Olena Grankina, autora:
“La qüestió que la carretera no sigui un instrument de mobilitat m’interessa des de fa molt de temps. Per què, per exemple, en creuar la frontera, una persona ha de fer cua durant sis hores? Per què una persona només es pot moure allà on l’Estat ha decidit construir una carretera? I per què tot el que queda fora de la carretera roman més enllà dels límits del coneixement humà? Com es pot considerar això llibertat de moviment? Mai no es van construir carreteres per garantir la mobilitat humana, sinó només en funció de les necessitats de l’Estat.
A més, no podia ignorar els esdeveniments que tenen lloc avui a la meva ciutat natal, Kíev. En el meu projecte, estudio la història de l’Estat, l’expansió de les seves fronteres, la construcció de carreteres en determinats períodes del desenvolupament de la societat. Per exemple, abans la ciutat estava protegida per altes muralles, però durant la Guerra Freda i l’aparició d’armes atòmiques, les muralles van perdre el seu significat i es van construir carreteres com a vies d’escapament en cas d’atac nuclear. La guerra va canviar de rostre i la ciutat va canviar junt amb ella. Per tant, vaig tenir la idea de considerar un cotxe, que forma part d’una ciutat moderna, com un element d’un sistema de defensa o atac.
Considero el cotxe des de tres posicions. Primer nivell: el cotxe es converteix en una estructura defensiva directament per a la persona que hi està. El segon nivell: el cotxe actua com un instrument estatal de control sobre la societat, ja que gràcies al sistema de registre, assegurança, etc. podeu rastrejar fàcilment tots els moviments dels propietaris de vehicles. Tercer nivell: la gent utilitza el cotxe per controlar l’Estat, ja que el conductor té més drets que el vianant i el cotxe és la seva propietat inviolable. En aquest sentit, un fenomen del segle XXI com les protestes sobre rodes és molt interessant.
Projecte de mobilitat nocturna. Vitaly Avdeev
Sergey Chernov, cap:
“Un altre tema important de recerca és la ciutat de nit. Moscou, que no és inferior a Londres, París o Nova York, queda molt per darrere d’altres megaciutats pel que fa al nombre de rutes de transport públic nocturn. Vitaly Avdeev, estudiant aquest costat de la capital, va cridar l’atenció sobre el fet que la manca de transport públic és completament substituïda per un sistema de taxis nocturns bastant ben desenvolupat: legal i semi-legal. És una mena de subcultura independent amb una llarga tradició de transport privat. Vitaly qüestiona la necessitat de desenvolupar el transport públic a la nit i, a canvi, suggereix una nova mirada sobre la forma ja existent de moure’s per Moscou a la nit.
Vitaly Avdeev, autor:
"El meu projecte es diu" Mobilitat nocturna "i està relacionat amb el fet que és gairebé impossible moure's per la ciutat, vivint en un ritme frenètic i sense parar d'una metròpoli, amb transport públic a la nit. Només hi ha poques rutes, però no són especialment populars a causa del seu reduït nombre i de la cobertura del territori molt insignificant. Mentre que, per exemple, a Londres o París hi ha prop d’un centenar de rutes d’aquest tipus, i a Nova York hi ha un metro nocturn.
En el procés de totes aquestes reflexions, em vaig dirigir a l’estudi d’un fenomen com el taxi de Moscou, en particular, em van atraure conductors privats i il·legals. Va resultar que a Moscou és molt fàcil desplaçar-se a la nit; només cal sortir a la carretera i agitar la mà cap a un cotxe que passa. Com a resultat, vaig arribar a la conclusió que a Moscou no hi ha una necessitat urgent de transport públic, ja que hi ha un potencial tan enorme en forma de taxi, que només cal formalitzar, establir certes regles per al seu funcionament i, al final, converteix aquest tipus de transport en un transport assequible, legal i, fins a cert punt, substitut del transport públic nocturn”.
Els projectes finals de l’estudi es presentaran el 15 de maig. I un mes després, s’obrirà al pati d’Strelka una exposició sota la direcció d’un comissari internacional. És possible que els projectes d’estudi apareguin en altres llocs de la ciutat.
