Michael Mehaffy va arribar a Moscou per invitació de Strelka KB per participar al programa My Street: es tracta d’un projecte a gran escala del govern de Moscou, en el marc del qual s’enjardinaran prop de quatre mil carrers de la ciutat el 2018. KB Strelka proporciona suport metodològic per al programa. L'oficina desenvolupa estàndards per a la millora de la ciutat i solucions de pre-disseny. Podeu trobar més informació sobre el programa aquí i aquí.
Archi.ru:
En primer lloc, algunes preguntes sobre Moscou. És la primera vegada que aquí?
Michael Mehaffi:
- Sí, per primera vegada.
Quina impressió general teniu de la ciutat? Quin és, al vostre parer, el seu principal problema? El principal avantatge?
- He treballat a moltes ciutats del món i, cada vegada que em trobo en algun lloc per primera vegada, faig una breu anàlisi dels avantatges i desavantatges de la ciutat. Aquesta és una bona manera d’aconseguir els vostres coixinets ràpidament.
Moscou té carrers sorprenentment nets. Quan els explico això als moscovites, se sorprenen: "Espera, de què parles?" Però, creieu-me, hi ha moltes ciutats grans, no les anomenaré, que estan lluny de Moscou en termes de neteja i ordre. La publicitat i la senyalització destrueixen molt el paisatge urbà. A Londres, per exemple, la contaminació visual és més forta.
Un altre avantatge de Moscou és que la ciutat té una forma molt clara i lògica. El sistema d’autopistes radials és, per descomptat, també un problema, perquè els territoris als afores de la ciutat estan molt dèbilment connectats entre ells. La ciutat té una estructura jeràrquica, "semblant a un arbre", que Christopher Alexander descriu en el seu article "Una ciutat no és un arbre". No obstant això, les ciutats amb aquesta estructura són molt més adequades per a la creació de connexions addicionals entre territoris, inclosa la integració de nous sistemes de transport multimodal, que les ciutats caòtiques o menys formals.
Ara sobre les debilitats. A la ciutat, sobretot a la seva perifèria, hi ha molts espais oberts. Alguns d’ells són paisatgístics i pintorescs, però fins i tot no són molt transitables a causa de les llargues distàncies i la segregació funcional inherents al model de planificació modernista. Aquesta disposició provoca un ús excessiu de cotxes per part dels residents. I crec que aquesta tendència continuarà creixent per ara, perquè la gent no té altres oportunitats més còmodes per moure’s.
Darrerament, les autoritats de Moscou han ampliat activament les carreteres. En primer lloc, hi ha autopistes radials, les anomenades "de sortida". Com et sents davant d’aquests esdeveniments?
- Hi ha una vella dita: "Un fuster amb un martell mira qualsevol problema com un clau". Igualment, els planificadors de carreteres: volen millorar el trànsit i per això amplien les carreteres. Em sembla que primer haurien de preguntar-se: "Aconseguirem el nostre objectiu o només crearem problemes nous, perquè no tenim en compte tots els factors?" Exemples de moltes ciutats demostren que és impossible trobar una sortida al problema dels embussos mitjançant la construcció de carreteres, i aquestes mesures de vegades són fantàsticament costoses. L’ampliació de carreteres només fomenta l’ús de cotxes particulars. Com més àmplia sigui la carretera, més vehicles hi cabran i més difícil serà corregir la situació més endavant.
D’altra banda, una gran ciutat necessita una xarxa viària bàsica, que inclogui passadissos d’alta velocitat. Hi ha mètodes per integrar aquesta xarxa al teixit urbà de vianants. La meva "tasca" era només suggerir un d'aquests mètodes. Per exemple, per separar les carreteres de trànsit del trànsit local i els vianants, situant-les en un nivell diferent.
Per descomptat, qualsevol xarxa de carrers allotja un nombre limitat de cotxes; cal ser-ne conscient. Jane Jacobs va utilitzar l’expressió desgast dels automòbils. No vol dir que els cotxes s’hagin de prohibir del tot, sinó que no s’hauria de deixar dominar. Cal equilibrar l’ús del cotxe amb altres modes de transport. Viatjar amb cotxe, transport públic o caminar ha de ser igual de còmode. Per experiència, se sap que una ciutat dominada pels automòbils no és gaire atractiva ni per als turistes, ni per als residents, ni per al desenvolupament empresarial. És a dir, ni econòmicament ni ecològicament, una ciutat així no es desenvoluparà de manera sostenible.
Hi ha ciutats que siguin igualment convenients tant per als vianants com per als conductors?
- Sí. Un exemple és la meva ciutat natal, Portland, Oregon. Hi ha una bona xarxa de carrers aptes per a vianants, així com passadissos d’alta velocitat amb trànsit força lliure. Però aquests passadissos estan situats en un nivell separat, sota els carrers de la ciutat, i no trenquen el teixit continu de la ciutat de vianants. Aquesta situació permet que existeixi un sistema desenvolupat que inclogui diferents tipus de transport i que us permeti moure’s a diferents velocitats, des dels més lents: vianants, ciclistes, cotxes amb conducció tranquil·la, fins als cotxes i camions de trànsit més ràpid. L'exemple de Portland mostra que tot tipus de trànsit urbà pot coexistir pacíficament.
“Però Portland sembla ser sis o vuit vegades més petit que Moscou. Té importància la mida?
- La mida importa. Però també podem anomenar ciutats més grans que es desenvolupen en la mateixa direcció. Per exemple, Londres és una ciutat que no renuncia als cotxes, però restringeix el seu moviment amb l'ajuda d'una entrada de pagament al centre. A més, també hi ha passadissos per carretera i ferrocarril amagats sota terra. Un altre exemple de metròpoli on hi ha passadissos de transport que existeixen per separat del teixit urbà és París.
– Més amunt esmentava l'article «Una ciutat no és un arbre». En ell, Christopher Alexander introdueix els conceptes de ciutat "artificial" i "natural" i compara la seva estructura, respectivament, amb un "arbre" (arbre) i semireteja. Moscou, en aquests termes, és més aviat una ciutat "natural" i, no obstant això, l'heu comparat amb un "arbre". En aquest sentit, voldria fer dues preguntes: en primer lloc, les grans ciutats "naturals" han estat més semblants a "arbres" durant els darrers 100-150 anys, quan la seva planificació es va dur a terme per mètodes científics? I, en segon lloc, les ciutats “artificials” com Brasília s’han convertit gradualment en “mitges xarxes”?
- Aquesta és una pregunta important. De fet, a Brasília, per exemple, s’han format llaços “reticulats” informals al llarg dels anys. El comerç va arribar gradualment a zones que inicialment es preveia que fossin purament residencials. Es tracta d’un procés natural: hi ha residents que necessiten botigues i hi ha gent que està preparada per satisfer aquesta demanda …
Hem après moltes coses sobre la creació de xarxes en els darrers cent anys. A principis del segle XX, creiem ingènuament que hauríem de desfer-nos del desordre de les ciutats creant esquemes jeràrquics ordenats: el centre, després els suburbis, que, al seu torn, es dividien en formacions encara més petites, etc. Es tracta, en un sentit matemàtic, d '"arbre". Però llavors no ens vam adonar que d’aquesta manera limitem les possibilitats d’interacció humana i de formació d’estructures complexes d’autoorganització. Mentrestant, l’autoorganització és la clau de la interacció social, el creixement econòmic i altres aspectes del desenvolupament que ens proporcionen les ciutats. Les ciutats serveixen de base per a totes aquestes tendències positives i, com més les limitem amb estructures jeràrquiques, més lent es desenvolupa aquest desenvolupament.
Però teniu tota la raó: les connexions que trenquen la jerarquia es formaran espontàniament en qualsevol cas. I crec que els planificadors hauríem de tenir en compte aquest procés. No hauríeu de lluitar amb ell i tampoc no l’heu de tenir por. Però això no significa que hagueu de renunciar i deixar que tot seguís el seu curs. Vaig llegir que hem de crear les bases per a l’autoorganització. Però no per dissenyar simulacres de ciutats autoorganitzades, sinó per utilitzar estratègies de disseny que afavorissin el desenvolupament de la "complexitat natural" sobre la qual va escriure Christopher Alexander al seu article.
Les decisions de planificació poden ser molt senzilles. Per exemple, una xarxa quadrada ortogonal convencional pot ser molt eficaç. Tornaré a esmentar Portland. Té un disseny rectangular avorrit típic i no el considero en absolut cap obra mestra de l’urbanisme, però des del punt de vista de l’autoorganització té força èxit. Però la mida dels quarts és molt important aquí. Si és comparable a l’escala humana i a l’escala d’accessibilitat per als vianants, és aleshores que les connexions espontànies i informals entre les coses se sumen a una estructura molt més complexa i interessant que l’arbre jeràrquic.
No crec que sigui necessari abandonar completament l’ús d’estructures arbòries en la planificació urbana. Només val la pena recordar que la ciutat no és només un "arbre" i que no es poden bloquejar les oportunitats per formar connexions fora de la jerarquia. I una manera de tenir-ne cura és utilitzar una escala més petita i garantir la major densitat possible de connexions entre àrees urbanes.
Ahir vaig visitar diversos barris. Un d’ells era relativament petit, de deu hectàrees. La resta eren molt més grans, de 40 a 60 hectàrees. Es tracta d’una distinció molt important. Com més gran és el territori, si no hi ha connexions de transport al seu interior, més intens és el trànsit al llarg de les seves fronteres i més difícil és per als vianants creuar aquests carrers i avingudes. Hi ha maneres de mitigar aquest problema, però a mesura que augmenta la mida, disminueix l’eficàcia d’aquests mètodes i es deteriora la connectivitat dels vianants. Els barris grans i els barris haurien de ser permeables, almenys per als vianants. Una xarxa contínua de camins per a vianants promou la creació de xarxes i el desenvolupament social, que són els principals punts forts de les ciutats. Això és el que Jane Jacobs tenia en ment quan parlava de la importància de les voreres comuns com a llocs de comunicació i interacció. La millora de l’entorn social comença amb aquests canvis. Dins dels microdistrictes, sovint no hi ha cap funció comercial, tot el comerç i els serveis es llencen a les fronteres dels microdistrictes, o fins i tot més enllà.
El concepte de ciutat segregada funcionalment es remunta a Ebenezer Howard i a la seva idea de ciutat jardí. Després hi va haver Clarence Perry, que va desenvolupar els principis de "barri" (unitat de barri) i Le Corbusier, sota la influència de les teories de les quals va sorgir la planificació del microdistricte soviètic. És a dir, es basava en les idees de principis del segle XX que enllaçar diferents funcions amb diferents punts de la ciutat pot ser eficaç. Ara entenem que, de fet, és cert el contrari. Condueix a un excés de moviment per als residents, complica la interacció entre diferents funcions i la seva autoorganització.
Com heu dit, la mida del bloc és de gran importància. Als afores de Moscou, els barris són realment molt grans, però al centre de la ciutat tampoc són massa petits, en comparació amb els centres d'altres megalopolis. En aquest sentit, què li sembla la pràctica de crear carrers completament peatonals? Potser hauria estat suficient amb restringir simplement el moviment?
"Cada cop veiem més proves de la importància de mantenir els vehicles en trànsit si volem tenir un sistema realment funcional. Compartir espai entre cotxes i vianants pot ser beneficiós. Suposem que en alguns casos només es tractarà de taxis, patrulles i serveis de la ciutat. Sovint discuteixo sobre això amb companys que defensen la creació de zones completament peatonals. Donen exemples de ciutats i castells històrics en algun lloc d'Itàlia i jo els responc: "Sabeu que, de fet, es permet l'entrada a aquests llocs, però no durant aquelles hores en què hi éreu?" Sovint, la qüestió no és si s'ha de permetre que els cotxes entrin al territori, sinó quan i quins cotxes s'hauria de permetre. I, en general, hem d’anar cap a una major diversitat, inclòs el transport, fins i tot en les condicions dels barris petits.
Què s’ha de fer amb les zones industrials? A Moscou, aquest és un factor molt greu que empitjora la cohesió del teixit urbà: ni el pas ni el viatge a través d’ells, per regla general, no és possible. Les àmplies zones industrials no només es troben a la perifèria, sinó també a prop del centre. Ara molts d’ells canvien la seva funció. Però, al mateix temps, en la majoria dels casos, conserven la seva integritat i, fins i tot, de vegades són inaccessibles per als forasters. Què creieu que s’hauria de fer amb ells?
- Aquests territoris es remunten al mòdul popular de principis del segle XX, la superilla, un territori molt gran que té una funció. Podria ser una universitat enorme, una fàbrica enorme, una enorme zona residencial, etc. Si la funció canvia, però l’estructura es manté, es mantindran tots els desavantatges generats per la separació espacial de funcions. En aquestes condicions, les connexions de xarxa no es formen i no es produeix un desenvolupament personal, que he esmentat anteriorment. Crec que és molt important que els grups d’interès entenguin que és necessari barrejar diferents grups de persones, diferents tipus d’activitat econòmica, diferents maneres de moure’s. Jane Jacobs i Christopher Alexander n'han parlat més d'una vegada. La xarxa d’espais urbans cobra vida a nivell de vianants només gràcies a la possibilitat de trobades aleatòries i accés ràpid. Per tant, sempre que sigui possible, heu de restablir l’accessibilitat dels vianants i lligar-la als carrers.
I dividir l’espai en petits blocs?
- Sí, divideix-vos en petits barris lligats a una xarxa de carrers aptes per a vianants.
La següent pregunta tracta sobre el conflicte entre l'accessibilitat dels vianants i la privadesa. Recentment, a Moscou, cada vegada hi ha menys zones intra-bloc obertes per passar. Les persones se senten més segures en una zona tancada. Però, és realment així?
“El conflicte entre accessibilitat i seguretat té cent anys. La privatització de l’espai públic, el tancament de l’accés a patis anteriors públics és una tendència negativa creixent. Als edificis nous de tot el món, sovint es poden trobar territoris completament tancats, fortificats com a fortaleses. Representen la versió més extrema d’una zona residencial dividida funcionalment, on no hi ha comerç, no hi ha interacció de grups socials i diversos tipus d’activitats culturals. Aquest és un territori mort i improductiu.
Segons la "teoria de l'espai defensable" d'Oscar Newman, tancar una zona residencial és la millor manera de mantenir-la segura. Però, i si el criminal ja és a dins? És llavors quan realment tens problemes.
Una altra manera és aprofitar la permeabilitat visual. La millor seguretat la proporcionen els "ulls vells" que miren al carrer (ulls vells al carrer). L’obertura augmenta significativament la connectivitat dels vianants de l’entorn urbà. Si es garanteix la seguretat localment, dins de cada edifici individual, es pot formar un sistema de vianants obert al voltant. Hi ha estudis que confirmen que l’entorn més segur és una ciutat oberta i permeable als vianants amb una interacció social ben establerta. En aquestes ciutats, el capital social és més alt i la taxa de criminalitat és menor. Un dels autors d’aquest tipus d’estudis és Bill Hillier. Va investigar la relació entre la permeabilitat dels vianants i la delinqüència i va poder refutar la "teoria de l'espai protegit".
Se us coneix com a partidari i divulgador constant de les idees de Jane Jacobs, presentades, en primer lloc, al seu llibre "Death and Life of Large American Cities". Però aquest llibre va veure la llum per primera vegada fa més de 50 anys. Potser les teories de Jacobs requereixen adaptar-se a les condicions de vida canviades? I són generalment aplicables a totes les ciutats?
- Per descomptat, va escriure sobre Nova York als anys cinquanta, i això no s’ha d’oblidar. I no hauríeu de transferir mecànicament les seves propostes a altres ciutats. Però, dit això, diré una altra cosa: als llibres de Death and Life i altres Jacobs hi ha moltes observacions sorprenentment precises que s'apliquen a totes les grans ciutats d'una forma o d'una altra. En part, només eren especulacions, sovint immadures i limitades, no recolzades per la investigació. Però molts d’ells ja estan confirmats. El reconegut físic Jeffrey West del Santa Fe Institute (SFI) em va dir una vegada: "Sabeu, en cert sentit, el que estem fent aquí és Jacobs més matemàtiques", i a mi m'agraden tant proves que les suposicions que tenia en l’àmbit de les dinàmiques urbanes ara es confirmen i continuen.
Per exemple, els economistes han reprès les seves idees sobre com es produeixen les pèrdues de coneixement a les ciutats. Això es deu en part a les xarxes d'espai públic que sorgeixen a l'espai urbà com a resultat de la comunicació entre persones de diferents professions i de diferents comunitats. Per exemple, esteu caminant pel carrer amb un amic, coneixeu un altre amic i els presenteu els uns als altres. Així es forma una xarxa social: de sobte algú parla d’una vacant interessant o d’un nou negoci que està engegant, etc. Per descomptat, aquesta no és l’única manera de difondre informació i augmentar la creativitat a les ciutats, però aquesta forma informal és la més natural. La resta de mètodes requereixen molts més recursos, per exemple, molt més combustible per als cotxes en què la gent arriba a les seves oficines, conferències i similars.
Aquí convé recordar la qüestió fonamental: per què construïm ciutats? Per què vivim en elles? Citiesbviament, les ciutats ens atrauen pels seus avantatges econòmics. I d’on són els beneficis econòmics? El fet és que a les ciutats hem recollit tot tipus d’empreses que creen llocs de treball. Per què les empreses creen llocs de treball? Perquè les empreses de les ciutats estan fortament pressionades entre elles i interactuen, així com les persones que hi treballen.
Malauradament, ara hi ha una forta tendència a la baixa a la densitat mitjana de llocs urbanitzats. Segons les previsions, el 2030 la superfície dels territoris urbanitzats de tot el món es podrà multiplicar per tres. La població de la Terra també creixerà, però no a un ritme així. En conseqüència, aquesta nova urbanització estarà impulsada principalment pel creixement espontani dels suburbis. Això significa que el consum de recursos només augmentarà: un major consum d'energia, més gasos d'efecte hivernacle i una economia menys sostenible. Totes aquestes coses estan interconnectades. Aquest és un tema greu que cal abordar primer. I es tracta de com desenvolupar les ciutats de manera que siguin habitables, econòmicament atractives i productives. Crec que ara Moscou té l'oportunitat de liderar aquest procés creant una estratègia de creixement avançada. Almenys, decidiu com millorar la qualitat de vida i acollir les persones que vénen aquí. I vindran perquè les ciutats són econòmicament atractives, pels mateixos motius que hem parlat anteriorment.
Si us plau, expliqueu-nos la vostra feina actual a Moscou i el programa My Street
- Ara estem treballant en la creació d’una metodologia per avaluar la qualitat dels carrers. Permetrà identificar àrees problemàtiques, aquells llocs on els paràmetres geomètrics són insatisfactoris o hi ha problemes funcionals. No només ens interessen les propietats materials de l’espai, sinó també les seves característiques qualitatives, així com les propietats intangibles com la identitat (individualitat), el “sentit del lloc” i la qualitat de la interacció.
Normalment demanem a la gent (funcionaris municipals, residents, altres parts interessades) que avaluï la qualitat dels carrers i que ens expliqui per quins paràmetres tot va bé i per quina intervenció cal fer-ho. El que fem no és només anàlisi quantitativa, sinó també qualitativa.
Algunes de les preguntes es poden deixar a mercè dels professionals, ja que en saben prou sobre l’amplada de les voreres i similars. Alguns dels problemes s'han de resoldre amb els residents locals, els propietaris de petites empreses locals i altres persones que d'alguna manera estan connectats amb la comunitat local. Hi ha diferents nivells i diferents moments en què el públic ha d’implicar-se i demanar ajuda en l’anàlisi. Un dels mètodes que discutim actualment és el crowdsourcing: la gent podria informar de problemes al seu carrer i, recollint aquestes dades, obtindríem ràpidament un mapa de zones que realment necessiten canvis. Es necessiten diversos mètodes complementaris per recopilar informació i opinions de persones en diferents etapes del desenvolupament del projecte. Això és el que estem discutint ara.
El vostre treball només afectarà el centre de Moscou o la perifèria també es veurà afectada?
- Tota la ciutat, pràcticament. És important tenir en compte que les nostres possibilitats no són il·limitades i serà impossible tractar tots els carrers alhora. En canvi, es seleccionaran carrers de diferents punts de la ciutat, no només al centre, com a projectes pilot.
Ja hi ha candidats específics per a projectes pilot?
- És massa aviat per anomenar-los. Pot valer la pena donar preferència a les zones que requereixen una intervenció urgent o les més típiques. Hi ha tot un conjunt de paràmetres que cal construir primer abans de poder decidir quines ubicacions són les més adequades per als projectes pilot.
Com teniu en compte l’opinió dels ciutadans comuns? Quines preguntes haurien de fer?
- És important tenir diverses maneres d’implicar el públic i altres parts interessades. No hi ha prou investigació formal o taller on hi participin algunes persones i d'altres no. Una enquesta a Internet és una de les eines més importants per estudiar l'opinió pública. Però les preguntes s’han de compondre correctament per no convèncer la gent a una resposta determinada. No han d’implicar una resposta monosil·làbica: "El carrer és prou bo?" Però "Quines són les característiques del vostre desplaçament diari?" o "On no et sents segur?"
Per descomptat, aquest treball està lluny de ser complet, però crec que és important tenir en compte que KB Strelka està fent un gran avanç en desenvolupar aquest nou estàndard de millora del carrer. Al meu entendre, hauria d'incloure mètodes per a l'avaluació qualitativa del que anomenem generativitat. És a dir, espero que sigui un estàndard generatiu que descrigui no elements estàtics, sinó processos. La societat, els professionals i els funcionaris de la ciutat podran utilitzar-lo per millorar la qualitat de l’espai, tenint en compte els seus canvis al llarg del temps. Innovacions similars ja s’estan aplicant en altres àrees com el desenvolupament de programari i l’enginyeria de productes. Normalment, això es denomina "metodologia àgil". El seu principi principal és optimitzar el procés i millorar el resultat influint en el procés. En el desenvolupament de programari, igual que en el disseny industrial, Agile s’ha convertit en una eina molt important. Ara torna al procés de dissenyar ciutats. Dic "tornar" perquè Christopher Alexander ja ho ha aplicat en aquesta àrea. El seu "llenguatge de patrons" ha trobat aplicacions tant en disseny com en programació, i ara tornem a portar aquestes tècniques al disseny urbà i als codis de disseny. Només intento esbrinar com podríem crear una nova generació de codis d’urbanisme. Com ja he dit, la tasca és garantir que els projectes preveguin la possibilitat d’autoorganització i autodesenvolupament. No es tracta de desfer-se del dissenyador del tot. Al contrari, adquireix un paper més important, gestionant els processos d’autoorganització.
A molts dels meus amics arquitectes no els agraden les normes, s’ofendeixen amb la idea que la seva creativitat pot estar limitada per algun tipus de normes. Però, al cap i a la fi, el món actual es basa precisament en diverses restriccions i la creativitat no implica en absolut que es puguin deixar de banda. Més aviat, implica una resposta creativa a les restriccions.
A més, també es poden dissenyar les pròpies normes. Els dissenyadors haurien de pensar com convertir els codis en una altra eina útil. I això és el que m’agrada especialment del treball actual de Strelka al programa My Street: si tot va bé, serà un estàndard de nova generació, un estàndard generatiu per al disseny de l’entorn urbà. Sembla que això no és cap novetat, ja que en altres àrees de coneixement aquestes tècniques s’utilitzen des de fa molt de temps, però per a l’entorn urbà es tracta d’una innovació real. I estic feliç de formar part d’aquest treball. ***
Michael Mehaffy és un urbanista, investigador i educador nord-americà. Es va graduar a l'Evergreen College, Olympia, Washington el 1978 i a la Universitat de Califòrnia, Berkeley, el 1981. Va treballar amb Christopher Alexander i va dirigir el departament d'educació de la Fundació Prince's for the Built Environment. Caps de consultoria Structura Naturalis Inc. i la Fundació Sustasis, ocupa el càrrec de director de projectes a Duany Plater-Zyberk & Company, imparteix classes a universitats de tot el món.
