L'aeroport operatiu "Tsentralny" es troba dins dels límits de Saratov, a només tres quilòmetres del centre històric, que aquí s'anomena districte de Volzhsky, i a dos quilòmetres del banc del Volga. Les negociacions sobre la retirada de l'aeroport dels límits de la ciutat estan en marxa des del 2007. Des del 2012, s'està construint un nou aeroport de la ciutat a trenta quilòmetres de la ciutat, a prop del poble de Saburovka. Està previst que el territori de l’antic aeroport, quan estigui tancat, es cedeixi a una zona residencial: un gegant, amb una superfície total de 220 hectàrees. El concepte de desenvolupament de perspectiva i desenvolupament integrat d’aquest territori va ser desenvolupat per l’Arquitectural Workshop d’Asadov juntament amb l’Institut Saratovgrazhdanproekt, tenint en compte les recomanacions de màrqueting de Colliers International.
“Això és al b Sobre en una major mesura, el treball de recerca –admet Andrei Asadov– dissenyat per avaluar el potencial i les capacitats del territori . No obstant això, malgrat tot el concepte preliminar, la nova zona residencial té un aspecte força atractiu, ja que fins i tot en aquesta fase conceptual ja promet un entorn urbà acollidor i animat.
L'aeroport de Saratov ocupa una àrea enorme i gairebé buida, el contorn del qual s'assembla a un avió militar. Els edificis que l’envolten són diversos: des de magatzems i garatges fins a zones residencials i el sector privat. La ciutat envoltava l'aeroport per tots costats, envoltant carrers i carreteres. La frontera sud està fixada pel carrer Aeroport, l’est, per la carretera Ust-Kurdyum. Diverses carreteres s'aproximen des de l'oest, que condueixen al centre de Saratov.
"El concepte unificat ens va permetre proposar un projecte per al desenvolupament integrat del territori", diu Andrey Asadov. - Volíem que la nova part fos comparable amb el centre històric, més aviat íntim. Va ser una mena de desafiament: dominar una part tan gran de la ciutat des de zero, convertint-la en un exemple d’un entorn urbà còmode i eficient”.
Els eixos principals de la nova zona residencial, els autors del concepte, van crear un bulevard, la línia recta del qual travessa el territori de nord-oest a sud-est, des del "nas" fins a la "cua" d'un pla imaginari que es pot veure en els seus contorns. La ruta del boulevard hereta les línies de la pista actual, conservant així la memòria de la història del lloc. Però ho fa amb un cert grau de convenció: podem dir que els arquitectes van girar la línia definida per la pista en 15 graus en sentit antihorari. Per això, el bulevard va resultar estar millor connectat amb els carrers de la ciutat existents: segons el concepte, continua el carrer Osipova, que, després de la reorganització de les zones industrials circumdants, té la possibilitat de convertir-se en un carrer de la ciutat.
El bulevard és ample i, donada l’escala de la zona, no és del tot peatonal. Està ordenat segons el principi de l'anell del bulevard de Moscou: el centre està ocupat per una gran plaça amb cafeteries i fonts, semblant al terraplè de Crimea, als laterals hi ha dues vies de sentit únic, a més hi ha carrils bici i amples voreres, també amb cafeteries i botigues. Per tant, l’eix conserva el seu valor de transport, cosa que no és d’estranyar - al cap i a la fi, la seva longitud és d’uns 2 km -, però està molt enjardinat i s’esforça per convertir-se en el centre de la vida social.
El segon eix transversal, que forma una mirada espectacular al pla, també s’hereta de l’aeroport; de manera similar, ara la pista està travessada per la pista de rodatge. A més, canviant lleugerament la seva línia per aclarir les connexions amb les autopistes de la ciutat, els arquitectes dibuixen de sud a nord una autopista de diversos carrils que duu del carrer Simbirskaya des del centre de la ciutat. Es conserva la creu expressiva heretada de l’aeroport, que ara és ben visible des dels satèl·lits, i el territori es torna permeable. Al mateix temps, la longitud d’una carretera de diversos carrils que creua una zona residencial és mínima perquè transcorre lateralment. Tanmateix, aquesta carretera, tot i que ampla, però regulada, és a dir, amb semàfors. El bulevard, en creuar-lo, s’eleva sense problemes des d’un pont de vianants.
Al llarg de la frontera nord del territori es preveu una altra autopista ja lliure de trànsit, un anàleg a la de la carretera; en rigor, el seu recorregut és molt més proper a la pista actual, tot i que es desplaça una mica més cap al nord. Una altra autopista va sortir d’ella, seguint la línia de l’actual carrer Paveletskaya, que ara va cap a la carretera Ust-Kurdyum. En l’esquema de transports de la ciutat, els carrers principals de la qual encara estan força en bucle, com a conseqüència s’haurien de formar diverses rectes evidents.
La resta del desenvolupament segueix l’esquema hipodàmic ortogonal, que en el nostre temps ha tornat a recuperar la glòria del millor enfocament urbanístic. La quadrícula fa ressò de les línies de la intersecció principal entre el bulevard i l’autopista i divideix l’edifici primer en grans rectangles, després, per vies d’accés més petites als propis quarts. Una jerarquia tan clara de l’esquema de transport hauria de facilitar, d’una banda, l’accessibilitat de cada casa i, de l’altra, ajudar a evitar congestions innecessàries als carrers.
Dins de la xarxa d’edificis residencials, de manera força uniforme, intentant allunyar-se de les autopistes, tot i que això no sempre és possible, es distribueixen grans espais d’escoles amb estadis extensos i petites cesures (places), mini-places de la ciutat, creant les pauses necessàries en el marc d’un desenvolupament dens.
Al centre, al sud-est de la intersecció principal, hi ha el centre comunitari principal. Ocupa una parcel·la igual a la superfície d’uns nou nuclis residencials: un terç es destina a un gran centre comercial i d’entreteniment, que combina funcions comercials amb funcions públiques i fins i tot educatives. Des del nord i el sud, el seu edifici està envoltat no només per un aparcament, sinó també per un "parc quadrat", una part del qual dóna al bulevard central, formant un únic organisme amb ell. Això dóna esperança per a la unificació de dos tipus de vida pública urbana: recollida dins del centre comercial i distribuïda al llarg del carrer. Aquí veiem les dues coses.
A la cantonada de la intersecció de dues autopistes, el centre comercial i públic es fusiona amb una torre d’oficines arquejada, encara que no massa alta, de 20 plantes. Aquí es forma una plaça rodona d’intercanvi, els edificis (un despatx, dos residencials) s’alineen en arc i la seva arquitectura esdevé emfàticament moderna.
Tots els edificis residencials es planifiquen trimestralment i estan tancats al fred nord i oberts per a una millor insolació al sud. Els autors van manllevar el mòdul de construcció de la part històrica de Saratov. Tanmateix, els arquitectes van resumir la informació obtinguda de l’anàlisi de la planificació del centre històric, van “netejar-la” i ampliar-ne una mica els barris, de manera que a gran escala tendeixen a un mòdul “estalinista” més regular i espaiós.
La disposició bastant densa de cases va permetre abandonar gairebé per complet els edificis de gran alçada en favor dels edificis de mitjana alçada. La part principal està formada per edificis residencials de sis plantes. Al llarg del bulevard i els carrers del centre de la ciutat, el desenvolupament arriba a nou pisos. Els edificis més grans, de 12 plantes, donen a les principals autopistes. Les torres de 15 i 22 pisos serveixen d’accents de gran alçada. Les torres, com ara els marcadors, indiquen l’angle dins de blocs individuals i apareixen en alineacions on els blocs estan oberts a la part sud.
Les cases s’ubiquen en un nivell d’aparcament subterrani, amb el contorn exterior donat a botigues i cafeteries, dissenyades per crear centres locals de vida social als barris, i la part interior del bloc es dóna a un aparcament cobert, al teulada de la qual es disposa un pati privat. Tots els patis estan elevats aproximadament a 5 metres sobre el nivell del terra. Les rampes i les escales porten al pis de dalt. Les sortides de les entrades es planifiquen directament al nivell del pati. I els apartaments residencials dels pisos inferiors, gràcies a aquesta solució, reben bonificacions en forma de petits patis aïllats amagats darrere d’una tanca verda. Els apartaments dels pisos superiors tenen terrasses obertes amb vistes a la ciutat.
Cal admetre que aquesta decisió, que ja és força familiar per a Moscou, no és típica de les regions. Però els arquitectes van intentar demostrar que pot ser força eficaç en aquest cas: l’aparcament alliberarà no només el pati dels cotxes, sinó també el perímetre del bloc, les funcions comercials revifaran el carrer i el pati es convertirà en una caixa forta i lloc còmode.
Per a tot el districte, els dissenyadors han desenvolupat un codi de disseny extrem a extrem, que es basa en els materials d’acabat tradicionals de la regió i els trets característics de la construcció. Després d’analitzar l’arquitectura del Saratov històric, els autors van identificar els principals tipus de desenvolupament: edificis prerevolucionaris amb façanes de maó decorades amb elements decoratius de guix blanc, així com cases completament arrebossades de l’època de Stalin amb finestrals sortints. Partint d’això, la majoria dels edificis residencials del nou districte, malgrat el seu aspecte modern, tenen divisions clàssiques: soterrani i golfes, cornises horitzontals. En alguns llocs hi ha àtics, finestrals, loggies profundes. Per a la decoració, es proposa utilitzar maons de diferents tonalitats i guix.
Els autors del projecte admeten que havien d’endinsar-se prou en l’obra perquè no ho veien com un projecte únic, sinó com una oportunitat per crear un model universal per a la formació d’un entorn urbà còmode i dens. "A l'hora de desenvolupar el concepte, ens vam basar en dos paràmetres principals", va explicar Andrey Asadov. - D'una banda: l'estructura existent de la ciutat i les característiques del territori adjacent. D’altra banda, hi ha les últimes tendències urbanes en la formació de l’espai urbà, reflectides en principis com ara edificis de blocs, zones peatonals i públiques, un entorn de vida viu i divers ". La combinació d’aquests paràmetres va conduir a la creació d’una àrea residencial moderna i alhora autèntica que, si s’implementés el projecte, es pogués convertir fàcilment en una part nova i integral de la ciutat.
