L’arquitecta Ilya Zalivukhin va presentar un concepte que resol els problemes de transport de Moscou. Una forta discussió a Internet va dividir els professionals en opositors i partidaris d’aquesta decisió. L’essència del projecte és que Ilya proposa utilitzar l’estratègia del pla director de Moscou de 1971, que assignava territoris de reserva a la ciutat per a la construcció d’autopistes d’alta velocitat al llarg dels ferrocarrils. Tot i que l’impuls d’Ilya mereix certament un respecte pel seu coratge, al cap i a la fi, després de la competència pel concepte d’aglomeració de Moscou, ningú no es va recordar d’aquest concepte (i de la mateixa aglomeració), la seva proposta no resisteix les crítiques: en primer lloc, els territoris als quals es refereix Ilya es construeixen durant molt de temps i molta gent viu al llarg dels ferrocarrils; en segon lloc, des de 1971, l’enfocament dels problemes de transport ha canviat significativament i els analistes del transport diuen per unanimitat que dibuixar autopistes d’alta velocitat a la la ciutat s’ha convertit en males maneres als països desenvolupats. Tanmateix, aquí hi ha alguna cosa més interessant: en el transcurs de la discussió, van sorgir diversos punts que revelen qüestions no menys importants.
En primer lloc, es tracta de la devaluació de la professió d’arquitecte, a la qual els mateixos arquitectes s’han esforçat molt. Quan un arquitecte rus intenta recuperar el territori que històricament es va donar als enginyers de transport, sembla terriblement poc convincent i en algun lloc dramàtic, ja que el nostre arquitecte no té experiència d’aquest treball i ningú no s’ho creu. Aquí és evident la necessitat de replantejar el grau de competència de l’arquitecte i el seu paper en la resolució dels problemes urbans més complexos. Amagant darrere del desconegut què significa en aquest cas el concepte de "professional", exposant-lo com un escut contra les preguntes sobre l'essència del projecte, sense entrar en diàleg, sense implicar especialistes, el mateix arquitecte signa una sentència de mort en sentit professional. Si passem a l’experiència mundial –almenys en l’exemple del pla director per a Perm desenvolupat per KCAP–, trobarem que ara, en principi, l’enfocament del disseny està canviant, és habitual resoldre problemes de transport a nivell micro, amb la participació obligatòria d’experts, i en cap cas es redibuixa en l’esperit de l’activitat de Robert Moses, però es fomenta el treball del joier en l’establiment de connexions de transport existents.
El segon punt important es refereix a la relació entre l’arquitecte i els residents. Fa temps que l’arquitecte rus ha oblidat per a qui treballa i s’ha convertit en una mena d’arquitecte Architectovich que dibuixa amb valentia amb un retolador en un full de paper en blanc. La gravetat de la situació rau en el fet que aquesta pissarra en blanc denota Moscou, una metròpoli amb una organització complexa i una gran quantitat de problemes sense resoldre. En aquest sentit, Ilya Zalivukhin, malgrat la seva relativa joventut, es mostra representant del tipus “arquitecte de la vella escola”. Al mateix temps, la tendència contrària és evident a tot el món: fins i tot monstres corporatius com OMA es veuen obligats a especular sobre el tema de la cooperació amb els residents (vegeu l’entrevista amb Rainier de Graaff i el projecte Oude Dokken).
La nostra situació és diferent: els arquitectes de Moscou prefereixen treballar sols, no els agraden els residents i tenen por i parlen de les audiències públiques amb disgust: "Només hi ha bojos". Suposem que hi pot haver bastants bojos de la ciutat, perquè heu d’estar realment bojos per posar-hi la vida per conèixer oportunament la celebració d’audiències, la informació sobre la qual s’amaga acuradament les administracions del districte. Tanmateix, hi ha ciutadans força sa i, de vegades, molt avançats pel que fa als matisos de la legislació i les tecnologies de la construcció. En resposta als comentaris d’aquests ciutadans sobre la situació objectiva de les seves zones, l’arquitecte continua doblegant la seva línia, justificant-se pel fet que no podia preveure tots els matisos.
Mentrestant, ignorar els plans actuals dels Stroykompleks, que s’encarrega de la construcció de carreteres a la ciutat de Moscou (no s’ha de confondre amb el Departament de Transports, que s’encarrega dels carrils bici), posa encara més problemes als residents. El sistema de transport de carrers i carreteres en dos circuits, que és la base del projecte d’Ilya, pot conduir al fet que les escandaloses reconstruccions iniciades pel Departament (Leninsky Prospect, que només es va ajornar un temps, la carretera Mozhaisk, es convertissin en una autopista), actuarà com el primer circuit i els nous que proposa el traçat d’alta velocitat d’Ilya. Algú cancel·larà aquests projectes després de considerar el concepte d'Ilya? El més probable és que es dobli el contorn de les autopistes sense trànsit, mentre que ningú garanteix que es treballi per augmentar la connectivitat de la xarxa viària, que es manté en un estat rudimentari.
Però la qüestió no es troba ni en el projecte de l’arquitecte Zalivukhin, ni en si aquest projecte és bo o dolent, obsolet o encara rellevant; pot haver-hi opinions diferents sobre aquest tema. La qüestió és que el projecte no es basa en la investigació. En principi, no disposem d’estudis que ens permetin avaluar una proposta concreta: el problema més greu és la manca d’estadístiques bàsiques per a Moscou: no hi ha dades sobre desplaçaments, no hi ha control de fluxos, per no parlar del model de transport de la ciutat, sobre la qual es provarien les solucions. A Berlín, aquests estudis es duen a terme cada cinc anys i els llocs web del Greater London Government i Transport for London estan plens de diversos documents sobre l’estratègia de transport. Què veiem al lloc web del Departament de Transports de Moscou? Prenguem, per exemple, la presentació amb l’ambiciós nom de Mobile City: hi ha plans del govern de Moscou, hi ha un calendari de finançament i no un indici d’investigar la situació actual de la ciutat i l’àrea metropolitana. Resulta que el Departament de Transports no realitza aquest treball o bé dissimula els resultats.
Això planteja una sèrie de preguntes: en què es basen les decisions que afecten greument el benestar de milions de moscovites? Per què Moscou no té una estratègia de desenvolupament unificada? Quin departament és l'últim responsable de la situació del transport al Gran Moscou?
Finalment, cal assenyalar que la pràctica mundial de celebrar diversos fòrums i cimeres dedicats a problemes de transport (per exemple, el Transport Summit 2013 a Chicago i el International Transport Forum 2014 a Leipzig) ara ha arribat en part a Moscou. Està prevista una sessió de transport al Moscow Urbanforum al desembre, on podeu fer preguntes als representants dels departaments i als experts en transport; i, per cert, l’autora del concepte, Ilya Zalivukhin, també participarà en la discussió sobre el desenvolupament policèntric de la megalòpolis.
