L'estació s'ha convertit en un enllaç crític de la creixent xarxa ferroviària d'alta velocitat de la Xina. Se suposa que servirà fins a 300 mil passatgers diaris. Per fer front a aquest flux, per garantir una fàcil navegació per l’edifici i un accés igualitari a la infraestructura no només per als passatgers de trens, sinó també per a taxis, cotxes, autobusos i metro, Terry Farrell va utilitzar el traçat de l’aeroport i va col·locar l’arribada i zones de sortida a diferents nivells.
Al primer nivell hi ha 28 andanes per als trens d’entrada; la sortida s'ha elevat un pis més amunt. Sis "voltes" semicirculars sobre les andanes recorden les estacions de tren de l'Anglaterra victoriana. L’angle de flexió de les teulades es calcula de manera que es protegeix l’estació del vent el màxim possible i es redueix durant el pas dels trens. A través de les voltes, es talla una carena de vidre: un passatge de 348 metres sobre la sala de sortida, que s’eixampla a les entrades occidentals i orientals de l’estació i forma marquesines per sobre d’elles.
Aquest disseny d'enginyeria exclusiu elimina la necessitat de suports en un espai de rècord. A més, actua com una eina convenient per navegar per l’edifici: es coordina amb la ruta de moviment dels passatgers i els condueix gairebé automàticament a les entrades principals, que desemboquen en dues zones verdes adjacents a l’estació. Per cert, Terry Farrell va utilitzar una tècnica similar al projecte
Estació Sud de Pequín, on també es combinen zones funcionals separades en un sol espai per facilitar l’orientació.
L'estació té tres plantes, a més d'un altell amb zona de menjars; en dos nivells subterranis, connecta a tres línies de metro; també hi ha aparcaments i sales tècniques. Als dos extrems de l’estació, enfront de les sortides principals, hi ha atris que connecten la zona d’arribades amb la zona de sortida i la sala d’espera.
N. K.
