En el primer dels assaigs, ens vam aturar en el fet que, després de desenvolupar un model acceptable de l’entorn urbà al llarg dels segles, la civilització humana després dels segles XII-XIII va deixar la recerca d’alguns models de ciutats fonamentalment nous durant molt de temps, localment. millorant i perfeccionant l'existent. La tradició era la millor garantia per mantenir la qualitat de vida assolida i la societat estava més o menys satisfeta amb aquesta qualitat, sense exigir el contrari. La majoria de ciutats durant segles no tenien cap pla de desenvolupament, però fins i tot si es van crear, el desenvolupament previst va diferir dels assentaments que es van formar espontàniament, només per la regularitat de la quadrícula de quarters. En alguns països, per exemple a Rússia, les autoritats de finals del segle XVIII van intentar "eliminar la lletjor" de les ciutats, aprovant plans del màxim ordre i publicant catàlegs de "projectes exemplars" des de Sant Petersburg. La preocupació per la regulació del desenvolupament va sorgir, per regla general, després de greus desastres naturals (per exemple, la Comissió sobre l’edifici de Sant Petersburg es va crear el 1737 després dels incendis a Morskaya Sloboda i la Comissió sobre l’edifici de Moscou el 1813 per eliminar les conseqüències de la invasió napoleònica).
Tanmateix, en el període dels segles XIII-XVIII, la naturalesa del desenvolupament urbà estava determinada no tant pels plans directors aprovats i pels requisits de construcció establerts per les autoritats, sinó per altres motius. El van influir les restriccions morals (per exemple, la necessitat de veure l’agulla o el campanar de l’església des de qualsevol lloc de la ciutat), les característiques econòmiques (“impost sobre les finestres” a Gran Bretanya, Holanda i França). Però les principals restriccions que regulaven els paràmetres de l’edifici eren naturals. L'alçada de la construcció estava limitada principalment per la capacitat de suport dels materials utilitzats (fusta, pedra, ceràmica) i la manca d'ascensors mecànics fiables i segurs. La compacitat de la ciutat i la seva alta densitat es van deure a la manca de transport per a la majoria dels habitants de la ciutat, cosa que va significar la necessitat d’accessibilitat per a vianants a totes les funcions que servissin a la vida de la ciutat. Les ciutats també eren força autosuficients en termes econòmics: la varietat d’activitats que hi feien va facilitar la cerca de socis i contractistes i la creació de cadenes comercials i de producció tancades, i també van contribuir a l’aparició de nous productes i al desenvolupament de l’emprenedoria. La planificació urbana i la gestió de l’edificació no eren una necessitat vital, sinó un luxe que es podien permetre les ciutats o els països rics.
I de sobte, a partir del tombant dels segles XVIII-XIX, les ciutats comencen a canviar seriosament, augmentant el seu territori i la seva població. Kenton Frampton arriba a Modern Architecture: “Una ciutat amb límits clarament definits que va existir a Europa durant els cinc segles anteriors es va transformar completament en un segle sota la influència de forces tècniques i socioeconòmiques sense precedents, moltes de les quals van sorgir per primera vegada a Europa. la segona meitat del segle XVIII "[una]. Va ser al segle XIX quan els arquitectes van començar a buscar seriosament nous models de desenvolupament urbà, alternatius a la ciutat tradicional. Què va passar?
Trobem la resposta dels autors als quals era habitual citar fa uns trenta anys en qualsevol ocasió:
“La burgesia, en menys de cent anys del seu domini de classe, ha creat forces productives més nombroses i més grandioses que totes les generacions anteriors reunides. La conquesta de les forces de la natura, la producció de màquines, l’ús de la química a la indústria i l’agricultura, el transport marítim, els ferrocarrils, el telègraf elèctric, el desenvolupament de parts senceres del món per a l’agricultura, l’adaptació dels rius per a la navegació, masses senceres de població, com si fos convocada des de terra, - quins dels segles anteriors podrien sospitar que aquestes forces productives estan latents en les profunditats del treball social!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Manifest comunista, 1848 [2]
Com ja sabeu, la gran revolució industrial va començar amb el ràpid desenvolupament de la indústria tèxtil a Anglaterra. El teixit, que era la tasca d’hivern de les famílies camperoles, es va convertir de sobte en una producció que requeria concentració de persones i recursos energètics. El 1733, John Kay va inventar el teler llançadora ràpida, iniciant una cadena d’invents en la indústria del teixit. El 1741 es va obrir una fàbrica a prop de Birmingham, la màquina de filar sobre la qual es va posar en moviment un ruc. Pocs anys després, els seus propietaris van obrir una fàbrica amb cinc màquines de filar i el 1771 les màquines de filar de la fàbrica d’Arkwright van utilitzar una roda d’aigua com a motor. Al cap de 15 anys, Manchester tenia 50 filatures [3], i entre 1790 i 150. La invenció d'Edmont Cartwright del teler de vapor el 1784 va conduir a la creació d'indústries tèxtils a gran escala i la construcció de fàbriques de diversos pisos. El 1820, hi havia 24.000 telers de vapor a Anglaterra [4] i a mitjan segle XIX, el teixit a mà a Gran Bretanya havia desaparegut pràcticament.
Es va desenvolupar l’enginyeria mecànica i la metal·lúrgia. Les fàbriques estaven lligades a fonts d’energia, que originalment feien servir rodes d’aigua i, posteriorment, màquines de vapor, i requerien un gran nombre de treballadors. Comença el ràpid creixement de les ciutats industrials.
La principal font de reposició de l’exèrcit de treballadors contractats eren els camperols que es traslladaven a les ciutats. Només del 1880 al 1914, 60 milions d’europeus es van traslladar de pobles a ciutats. El ràpid creixement de la població urbana i la migració interna al segle XIX es va fer gairebé omnipresent a Europa. En diversos països, la població urbana a principis del segle XX va esdevenir predominant (a Bèlgica, segons el cens de 1910, era del 54%, a Gran Bretanya (1911) - 51,5%). A Alemanya el 1907 era del 43,7%, a França el 1911: el 36,5% de la població total.
La invenció de la màquina de vapor per James Watt el 1778 i la locomotora de vapor per Richard Trevithick el 1804, el desenvolupament de la metal·lúrgia, l’increment de 40 vegades en la producció de ferro entre 1750-1850 i la producció massiva de rails de ferro colat condueixen a la construcció de la primera línia de ferrocarril pública el 1825. El 1860, Anglaterra ja tenia uns 10 mil quilòmetres de vies de ferrocarril. El 1807, el primer vaixell de vapor navega pel Hudson; a mitjan segle XIX, es van estendre les locomotores de vapor. Des de 1828, els vagons han estat arrossegats pels carrers de la ciutat, primer per cavalls (tramvies de cavalls) i, des de 1881, per tramvies elèctrics. El 1866 Pierre Lallemant va patentar la bicicleta. El 1885, el primer cotxe surt de les portes del taller de Benz. Tot plegat ha comportat un augment extraordinari de la mobilitat de la població, ja que la capacitat de recórrer ràpidament distàncies llargues s’ha fet generalment disponible.
Les ciutats ja no donen cabuda a una població creixent, però el desenvolupament del transport els permet expandir-se. Després de les revolucions de 1848 a Europa, les muralles van ser enderrocades arreu. La ciutat perd els seus límits clars i es fusiona amb els suburbis.
Va començar la construcció massiva de cases amb habitatges barats per als treballadors, que es van erigir al costat de fàbriques. L'enfocament del seu disseny era similar a l'enfocament rus actual en el disseny de la "classe econòmica", que els desenvolupadors estalviaven en tot. Frampton escriu que aquests edificis superpoblats es caracteritzaven per una mala il·luminació, ventilació, manca d’espai lliure i les instal·lacions sanitàries més primitives, com ara lavabos públics al carrer. L’eliminació de residus va ser insuficient o fins i tot absent. El mateix problema de massificació ha sorgit a les zones més antigues. Si s’entén que la superpoblació viu a cada habitació, inclosa la cuina, hi ha més de dues persones en apartaments superpoblats: a Poznan - 53%, a Dortmund - 41%, a Dusseldorf - 38%, a Aquisgrà i Essen - 37%, a Breslau - 33%, a Munic - 29%, a Colònia - 27%, a Berlín - 22% dels treballadors. Superpoblat el 55% dels apartaments a París, el 60% a Lió i el 75% a Saint-Etienne [5]. També era habitual que les famílies que llogaven un apartament lloguessin llits. A Londres, hi havia anuncis sobre la rendició d’una part de l’habitació i un home que treballava durant el dia i una noia que treballava de criat en un hotel a la nit havien d’utilitzar el mateix llit [6]. Els contemporanis de mitjans del segle XIX van escriure que a Liverpool "de 35 a 40 mil persones viuen per sota del nivell del sòl, en cellers que no tenen cap desguàs …". El sistema de clavegueram obsolet de les ciutats, on existia, ha deixat de fer front a l’augment dels cabals.
Tot això va conduir a una forta agudització de la situació epidemiològica i, a la primera meitat del segle XIX, una sèrie d’epidèmies, primer de tuberculosi, després de còlera, van escombrar tota Europa. Això és el que va fer que les autoritats prestessin atenció a la necessitat de regular el desenvolupament, crear normes i projectes d’urbanisme. No la recerca de la bellesa, sinó només la necessitat d’eliminar les conseqüències negatives del desenvolupament espontani i no regulat de les ciutats en desenvolupament ultrarràpid van conduir a l’aparició de la planificació urbana en el sentit que ara posem en aquest terme i el va convertir en una activitat obligatòria..
El 1844 es va crear a Anglaterra la Reial Comissió sobre l’Estat de les Grans Ciutats i les Àrees Poblades, i el 1848 s’hi va adoptar la Public Health Act, que va fer les autoritats responsables del manteniment de clavegueram, la recollida de residus, el subministrament d’aigua, les carreteres de la ciutat i cementiris. El 1868 i el 1875 es van aprovar les lleis de compensació dels barris baixos i el 1890 la Llei d’habitatge de la classe treballadora. Aquesta va ser la primera experiència de regulació urbana al món: la creació d’un sistema de lleis i normes que determinen les regles per construir i gestionar les ciutats. I va ser durant aquest període que es va iniciar la recerca d’un model ideal de ciutat, que es correspongués amb les realitats canviades. S’estan creant projectes d’assentaments de fàbriques i de ciutats. Charles Fourier planteja la idea utòpica de comunes-falansters, que permet la transició cap a una nova societat perfecta. Els exemples més sorprenents de nova planificació urbana, que van tenir un impacte significatiu en el desenvolupament urbà al segle següent, van ser la reconstrucció de París, iniciada per Napoleó III i el prefecte del departament del Sena, el baró Georges Haussmann, la construcció de Chicago després de la gran incendi de 1871 i el concepte de ciutat jardí per Ebenezer Howard. Però més sobre això en el següent assaig.
[1] Frampton K. Arquitectura moderna: una mirada crítica a la història del desenvolupament. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest del Partit Comunista // K. Marx, F. Engels Works. 2a ed. Volum 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Als orígens de la política social dels estats d’Europa occidental. URL:
[4] Decret de Frampton K. Op. Pàg.33.
[5] Kuchinsky Yu. Història de les condicions laborals a Alemanya (1800-1945). Moscou: 1949, p. 189.
[6] Nostitz G. La classe obrera d'Anglaterra al segle XIX. M.: 1902. Pàg. 577
