La reconstrucció de París iniciada per Napoleó III i el baró Georges Haussmann a la segona meitat del segle XIX es considera el primer gran projecte de desenvolupament urbà finalitzat dirigit a eliminar els problemes sorgits arran de la revolució industrial. Nomenat prefecte del departament de Sena el 1853, Haussmann es va enfrontar a una sèrie de problemes, com la contaminació de l'aigua potable que es prenia del Sena, a la qual s'abocaven les aigües residuals sense purificar-les; la necessitat de reconstrucció del sistema de clavegueram; l’organització de parcs i cementiris i la manca d’espai per a ells; l'existència de vastes zones de barraques i el trànsit no organitzat que s'havia convertit en un moment extremadament intens. Haussmann es va comprometre a "aportar unitat i transformar en un conjunt que funcioni amb èxit l'enorme mercat i l'immens taller de l'aglomeració parisenca". [1] La solució als problemes es va basar en gran part en l'experiència de Gran Bretanya, on Napoleó III va visitar el 1855, però Haussmann va proposar mesures molt més radicals. Es van enderrocar les antigues muralles de la fortalesa, es van netejar enormes zones, es van substituir 536 quilòmetres de carrers antics per 137 quilòmetres de nous bulevards amplis, plantats d’arbres i ben santificats, que van travessar el teixit històric i van connectar els punts principals de la ciutat. ciutat i els seus districtes principals.
Sota Osman, també es van desenvolupar tipus estàndard d’edificis residencials i façanes unificades, elements estàndard del disseny urbà. Sempre que va ser possible, es van deixar espais públics no construïts, els "pulmons de la ciutat": el Bois de Boulogne i Vincennes, es van conservar molts petits parcs i cementiris. Es va reconstruir el subministrament d’aigua i el clavegueram.
L’experiència de París es va utilitzar posteriorment moltes vegades a les ciutats antigues d’Europa. També es va utilitzar durant la reconstrucció de Moscou segons el Pla General de 1935, quan es van enderrocar les parets de Kitai-Gorod i es va tallar el teixit de la ciutat per àmplies avingudes. Encara avui, intenten tractar Moscou segons la "recepta d'Osman", connectant diferents parts de la ciutat amb "acords" d'alta velocitat. El tractament de les malalties de la ciutat mitjançant cirurgia radical sembla ser un simple mètode radical que pot resoldre tots els problemes. Com ja demostra la pràctica d’un segle i mig, si ajuda, no per molt de temps. No obstant això, molts dels primers mètodes d’Osman per millorar la ciutat, per exemple, el desenvolupament d’espais públics i la transformació de boscos en parcs, són avui utilitzats amb èxit pels urbanistes de diverses escoles.
També s’associa amb les conseqüències de la Revolució Industrial l’aparició d’un tipus de ciutat completament diferent a Amèrica del Nord a finals del segle XIX. L’increment de la producció de metall, l’aparició del marc metàl·lic, la invenció el 1854 per part d’Elisha Otis de l’ascensor segur va fer possible la construcció d’edificis de diverses plantes i, en conseqüència, l’ús intensiu del centre de la ciutat. Al mateix temps, l'aparició del ferrocarril suburbà de viatgers, metro i metro elevat (el 1863 a Londres, el 1868 a Nova York i el 1896 a Chicago), el tramvia elèctric (1881) va suprimir les restriccions de transport a l'expansió espacial i va permetre al suburbi a considerar-se com a reserva d’expansió de la ciutat pràcticament inesgotable.
La combinació de dos tipus de desenvolupament oposats: els negocis de gran densitat d’alta densitat, concentrats en un centre compacte (centre de la ciutat) i els residencials de baixa densitat de baixa alçada del centre de la ciutat (suburbia), van sorgir a Chicago durant l’auge de la construcció incendi de 1871 i posteriorment estès per tota Amèrica del Nord … Després que Ford va fer l’automòbil significativament més assequible, el model americà, que combinava un centre sobreurbanitzat amb un suburbi desurbanitzat, va començar a semblar una panacea per als problemes de la ciutat moderna. Frank Lloyd Wright va escriure el 1930: “Arribarà el dia i la nació viurà en una ciutat repartida per tot el país … La zona serà un parc únic i ben planificat amb edificis situats a grans distàncies entre si; tothom hi trobarà comoditat i comoditat. El centre de la ciutat s’omplirà a les 10 del matí i es buirà a les 16 hores durant tres dies a la setmana. Els quatre dies restants estan dedicats als goigs de la vida ". [2]
Un petit anell al centre, al centre de Rochester, densament construït amb gratacels. Al voltant hi ha infinits camps de suburbis de poca alçada amb una quadrícula comuna de carrers, on les ciutats flueixen sense problemes entre si.
Els desavantatges d’aquest model s’han posat de manifest avui en dia. Fundat pel desenvolupament del transport públic, el suburbi americà s’ha centrat cada vegada més en el transport individual com a mitjà de transport amb el pas del temps. La baixa densitat d’edificis va fer que qualsevol transport públic fos ineficient i la seva àrea de servei va començar a disminuir a partir dels anys quaranta. Els partidaris del model nord-americà van plantejar la hipòtesi que els problemes de creixement territorial de les aglomeracions urbanes serien igualats per les connexions per carretera d'alta velocitat. El reconegut planificador de transports Vukan Vuchik assenyala que aquest entusiasme ha caigut al llarg dels anys: les ciutats orientades a l’automòbil s’enfronten al problema de la congestió crònica i, en molts casos, a un deteriorament de la qualitat de l’entorn urbà en general [3]. El fet de centrar-se en un cotxe individual com a únic mitjà de transport ha fet que els centres d’atracció, com ara el comerç, els cinemes, les instal·lacions esportives, no es comencessin a construir als centres de la ciutat, sinó a les autopistes perifèriques, en llocs convenientment accessibles. i aparcament. Els suburbis residencials eren completament monofuncionals, les seves funcions de servei (botigues, escoles, institucions públiques) es concentraven en subcentres locals, als quals calia arribar de nou amb cotxes.
Els habitants de les ciutats amb èxit prefereixen cases unifamiliars confortables als suburbis amb una bona ecologia i els segments més pobres de la població, la gent que no es pot permetre el luxe de comprar un cotxe, han començat a establir-se al centre i a les zones circumdants dels que eren rics: urbans. els centres s’han convertit en l’únic lloc que dóna servei al transport públic. Naturalment, la marginació del centre de la ciutat només estimula la migració d’ells i la sortida d’aquestes funcions de tota la ciutat que encara s’han conservat. Fins i tot les estructures empresarials van començar a abandonar els centres: moltes corporacions prefereixen comprar un parell d'hectàrees de terreny a la perifèria per a la construcció i explotació costosa de gratacels, en una de les quals s'està construint una oficina monobloc d'un o dos pisos, i a la segona, s’organitza un aparcament obert per a empleats. Les ciutats deixen de ser un lloc de trobada, intersecció i comunicació interpersonal i, per tant, generadores d’idees, innovacions i empreses.
Amb el creixement de la motorització, es va fer evident que l’espai urbà, en principi, no és capaç d’acollir el nombre de cotxes que volen tenir els ciutadans interessats en la seva pròpia mobilitat. Vuchik testifica que les congestions més greus es produeixen a Los Angeles, Detroit i Houston, les ciutats on es construeixen les xarxes d’autopistes més potents. Al mateix temps, assenyala Vuchik, els nord-americans que han tornat d'Europa produeixen elogis a les ciutats que han visitat. "Per què no tenim ciutats tan vibrants i boniques com Brussel·les, Munic o Oslo?", Es pregunten. [4] En privar la ciutat d'un entorn atractiu, el model urbà nord-americà només va poder proporcionar temporalment llibertat de moviment a canvi. Aquesta llibertat va acabar en el moment que es va convertir realment en universal. La motorització total i l’ampliació dels límits de la zona urbana no poden resoldre els problemes de les ciutats, fins i tot quan, com als Estats Units, el procés d’increment del nombre de cotxes d’ús personal s’estén durant moltes dècades i s’acompanya d’una adequada construcció d’infraestructures de transport. Quan, com a Rússia, la Xina o l’Índia, el creixement de la motorització és explosiu, el col·lapse del transport es produeix molt més ràpidament.
Tornarem al problema del transport en un dels "assajos" següents, però de moment només vull assenyalar que les sol·licituds sovint expressades per a l'expansió de les ciutats russes i el desenvolupament d'edificis massius de baixa alçada als barris perifèrics semblen jo molt perillós. Sí, nosaltres, com als Estats Units, tenim molta terra, però les conseqüències negatives d’aquesta construcció tornaran a perseguir problemes tant econòmics com socials.
El tercer dels models, que va sorgir a finals del segle XIX i es va estendre a tot el món, va ser el model de ciutat jardí proposat per Ebenezer Howard. El 1898, a Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, va retratar una ciutat jardí concèntrica envoltada d’un ferrocarril que en restringiria el desenvolupament. Howard va concebre la seva ciutat, la població de la qual no superava els 32-58 mil habitants, com un assentament econòmicament independent, que produeix una mica més del necessari per al seu propi consum. Howard la va anomenar "Rurisville" (del llatí per "senyoriu", "vila", que subratllava el seu caràcter semi-urbà i suggeria una combinació de les millors qualitats del desenvolupament urbà i rural. Una xarxa de diverses ciutats d'aquest tipus, connectades per ferrocarril línies entre elles i cap al centre comú, formaven una aglomeració única amb un no assentament d’unes 250 mil persones. Cadascuna de les ciutats jardí era un cercle amb un parc central al centre, que allotjava institucions públiques, envoltat de s’eleven edificis residencials. El radi dels edificis residencials era d’uns 1 quilòmetre. Està envoltat d’un cinturó verd. Al seu costat interior s’estan construint escoles, jardins d’infants i esglésies, edificis administratius a l’exterior, que donen a l’avinguda circular. de la ciutat hi ha fàbriques, fàbriques i magatzems amb vistes a les vies del ferrocarril. La ciutat està dividida en 6 parts per bulevards que connecten el centre i la perifèria. El terreny de la ciutat no pertany a particulars, no es pot edificar i utilitzar. S'utilitza exclusivament per a l'agricultura. No s’espera la seva expansió, l’únic escenari de desenvolupament possible és la construcció d’una nova ciutat satèl·lit fora del cinturó agrícola.
A principis del segle XX, els problemes de les ciutats "antigues" eren tan evidents i les receptes de Howard eren tan convincents que el seu llibre es va traduir a molts idiomes i es va convertir ràpidament en un èxit de vendes. A Anglaterra i en altres països, inclosa Rússia, sorgeixen associacions i societats de ciutats jardí. A Anglaterra es construeixen ciutats jardí de Lechworth i Velvin, Le Lodge a Bèlgica i a Alemanya es construeixen suburbis jardins a Hamburg, Essen i Keningsberg. Tot i això, no eren molt populars i, a finals dels anys vint, només 14 mil persones vivien a Lechworth i 7 mil a Velvin. El Park Güell, dissenyat per Gaudí, a Barcelona es va concebre originalment com una zona enjardinada, però no hi havia persones disposades a construir-hi.
Les idees de Howard van ser generalitzades a Rússia durant la primera i la segona dècada del segle XX. El 1918, l'arquitecte Ivan Nosovich proposa un projecte de ciutat jardí per a la restauració de Barnaul, destruïda pel foc. Les idees del concepte de ciutat jardí es poden veure en els projectes del pla general de Novosibirsk d'Ivan Zagrivko (1925), implementat totalment o parcialment als anys vint. pobles de Moscou, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Al pla general de Boris Sakulin (1918), Moscou és vista com una gegantina aglomeració que inclou Tver, Rzhev, Tula, Vladimir i Rybinsk, construïda sobre el principi d’una xarxa organitzada jeràrquicament de ciutats jardí. Ivan Zholtovsky, en el projecte New Moscow, també té en compte el seu desenvolupament mitjançant l'organització d'un anell de suburbis jardins.
Les idees d'una ciutat jardí en forma modificada es van implementar a la segona meitat del segle XX. Després de la Segona Guerra Mundial, es va implementar al Regne Unit un programa per construir ciutats satèl·lits al voltant de Londres. El reassentament calculat de gairebé un milió de persones per tal de desacompactar la capital britànica va fracassar: el 1963, només 263 mil persones es van traslladar a les ciutats satèl·lit.
Les idees d’una ciutat jardí també es llegeixen en el concepte de ciutats acadèmiques, la construcció de les quals va començar a la URSS als anys seixanta. El primer d'ells, Novosibirsk Akademgorodok, va ser dissenyat per a 40 mil habitants i no va suposar una ampliació addicional. Igual que les ciutats jardí de Howard, es va construir sobre una combinació d'àrees residencials i verdes, però, a diferència del projecte de Howard, a Akademgorodok, no s'aplicava una circular circular, sinó un principi de "lliure planificació".
El destí d’Akademgorodok és similar al de moltes zones de jardins suburbans del món. Igual que ells, es va convertir gradualment en una zona dormitori connectada amb la ciutat per un poderós flux de migracions diàries [5].
El problema de les ciutats jardí, així com de les ciutats acadèmiques, així com dels barris residencials en construcció fins ara, és que són considerades pels arquitectes com un projecte. Els arquitectes assumeixen que la implementació, la implementació del projecte en la forma en què el van gravar en paper, és la seva finalització. Però fins i tot per als edificis no és així, la casa tot just comença la seva vida en el moment de la posada en marxa i poden ser imprevisibles més metamorfosis. En una mesura encara més gran, l’anterior s’aplica a un sistema tan complex com és la ciutat. El projecte d’una ciutat o districte no es pot implementar alhora i ha de preveure mecanismes que permetin implementar les idees dels autors durant molt de temps. Aquest enfocament, en el qual es veia a les ciutats com una mena de màquina de muntatge lent i auto-muntatge, es va introduir poc després de la publicació del llibre de Howard. Però sobre això, a la propera sèrie dels nostres assajos.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. París, 1965. Citat. Citat a: Frampton K. Arquitectura moderna: una mirada crítica a la història del desenvolupament. M: 1990. S. 39.
[2] Citat. Citat de: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, núm. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport a ciutats còmodes per a la vida. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibídem. Pàg. 81
[5] Per obtenir més detalls, vegeu: A. Yu. Lozhkin. El destí de la utopia // Projecte Rússia, 2010, №48. URL:
