El transport públic a Moscou hauria de convertir-se en una alternativa innegable als vehicles personals. Tots els participants a la discussió van coincidir en això. "Transport públic: centreu-vos en l'usuari" … El propi tema de discussió determinava la prioritat d’una persona. La ciutat hauria de ser còmoda, en primer lloc, per als vianants i només després per als cotxes.
Maxim Liksutov, Cap del Departament de Transports i Desenvolupament de les Infraestructures de Carreteres i Transports de Moscou, en el seu informe va parlar de les tasques principals que la ciutat no només s’estableix, sinó que també resol activament. Augmentar el rendiment del transport públic, la introducció de sistemes digitals intel·ligents, semàfors controlats, taulers informatius, un bitllet únic per a tot tipus de transport públic, etc. Totes aquestes mesures el 2025, segons Liksutov, haurien de reduir el temps màxim de viatge durant les hores punta a 50 minuts.
Culveer Ranger, assessor ambiental de l'alcalde de Londres, confia que "en el futur, el desenvolupament de tecnologies de la informació conduirà a la creació d'un sistema de transport" intel·ligent ". Un model interessant ja funciona a Londres, on els residents de la ciutat poden obtenir tota la informació sobre el transport públic gràcies a les aplicacions digitals repartides pels carrers de la ciutat i les parades de transport públic.
Federico Casaleno, director del Mobile Experience Lab del MIT, va dir que a Porto Alegre, Brasil, els residents identifiquen ells mateixos els problemes de la carretera i els denuncien als funcionaris de la ciutat. Aquest és un programa independent que ja ha donat bons resultats. A l’hora de resoldre problemes de transport, sempre és molt important saber què els falta als residents.
Pierre Laconte, l'expresident de l'Associació Internacional de Planificadors Urbans i Regionals ISOCARP, va aprovar les mesures que s'estan introduint a Moscou avui en un intent de desfer-se dels embussos interminables. Quan va introduir aparcament de pagament al centre de la ciutat, l'expert va aconsellar estudiar l'experiència de Zuric, Nàpols o Provença.
Mobilitat, segons Pierre Lacont, la ciutat pot ser proporcionada per ferrocarrils. El problema és que avui en dia els ferrocarrils russos existeixen sols, tenen la seva pròpia "agenda", que no està en cap cas lligada als interessos de Moscou. I és necessari crear una xarxa de ferrocarrils d’alta velocitat, que unirà les ciutats regionals i grans més properes, incloses les estrangeres.
En particular. segons Lacont, podria existir una ruta tan alta: Moscou, Sant Petersburg i Hèlsinki.
Una altra reserva de transport no utilitzada són els ferrocarrils industrials, que s’han d’adaptar a les necessitats de la ciutat. El metro de Moscou és un dels millors del món. Tot i això, és necessari establir una interacció entre el metro i els ferrocarrils. Tota l’estructura de transport ha d’estar interconnectada, només en aquest cas funcionarà de manera eficient. La ciutat no es pot permetre el luxe d’ampliar sense parar l’estructura de la carretera, és massa cara. Per tant, Laconte aconsella centrar-se en l’estalvi d’espai. Diguem que una bicicleta a una ciutat ocupa 18 vegades menys espai que un cotxe. I, per descomptat, cal animar els vianants. A més de descarregar la ciutat, això també millorarà la salut de la població, perquè caminar és extremadament beneficiós per a la salut.
Vadim Khrapun, el cap de la pràctica per a la prestació de serveis en l’àmbit de l’urbanisme, en la seva intervenció només va parlar de vianants. "Com més vianants, millor serà la situació del transport", assegura el parlant. A Moscou, el transport regna i el vianant pràcticament no té cap espai. Les zones per a vianants, si existeixen, són molt fragmentàries i disperses. Vadim Khrapun proposa crear un sistema integral connectat de zones i rutes per a vianants. Per fer-ho, primer de tot, cal introduir la zonificació. Segons ell, l'anell interior al voltant del Kremlin al llarg del carrer Mokhovaya s'hauria de lliurar completament als vianants. El territori dins de l’anella del bulevard s’ha d’organitzar de manera que un vianant pugui circular lliurement i còmodament sense aturar-se en interseccions de trànsit difícils.
L’optimització de l’espai a l’interior de les zones per a vianants també és una part important de la implementació del programa proposat. Una anàlisi en profunditat dels territoris us permetrà comprendre en quina part de la ciutat heu de donar preferència a un cotxe privat, en quin transport públic i on val la pena caminar. Per tant, Vadim Khrapun va marcar al mapa de la ciutat les anomenades zones de cinc minuts: zones al voltant dels centres de transport en un radi de fins a 400 metres. Aquestes zones haurien de ser exclusivament peatonals i ben mantingudes, ja que, tal com demostren les estadístiques, el moviment principal es realitza just dins d’aquests “cinc minuts”.
Durant la sessió "Els espais públics com a generador d'actualitzacions" sociòleg Víctor Vakhstein es va proposar centrar-se no en l’espai i en qui el dissenya i com, sinó en la seva funció social. "Els espais públics no es dissenyen, es converteixen en espais públics quan els ciutadans que hi entren comencen a realitzar-se com a part de la comunitat i de la ciutat". Viktor Vakhstein va presentar estadístiques interessants, però més aviat pessimistes, sobre Moscou: més del 60% de les persones que resideixen permanentment a la capital no se senten moscovites, mentre que el 20% són persones que han nascut aquí i el 30% viuen aquí durant més de 10 anys … El 73% dels que van arribar a Moscou esperen abandonar-la en un futur pròxim, fent una elecció a favor de ciutats occidentals còmodes i ben equipades.
“A la descripció dels moscovites, Moscou és una ciutat d'oficines on pots quedar-te i treballar, però no viure. I els parcs d'aquesta ciutat d'oficines són "habitacions per a fumadors" on una persona cau durant un descans entre la feina ", va dir Vakhstein.
Un entorn urbà d’alta qualitat és capaç de capgirar la marea? Les mateixes estadístiques mostren que els parcs de Moscou, tanmateix, poden ser molt demandats si, a més de la funció de "pulmons verds" de la ciutat, assumeixen el paper de centres d'esdeveniments, culturals i d'entreteniment.
Antoine Grumbach, el desenvolupador del concepte Gran París i un dels guanyadors del concurs per al desenvolupament de l’àrea metropolitana de Moscou, també creu que els espais públics haurien de ser multifuncionals, permetent als ciutadans escollir. Així, en el projecte de l’espai públic de l’estació de metro de l’ Operapera a París, es preveu obrir tot tipus de botigues, cafeteries, una pista de patinatge sobre gel i una passarel·la per un desfilador.
Andrew Harland, arquitecte i soci sènior de LDA Design, va parlar d’un projecte de parc a East London, East End. La idea era unir diverses zones de l’East End a través d’un parc. Aquesta és una zona de desenvolupament constant de la ciutat, però, l’espai allà es construeix de forma força esporàdica, està dividit en trossos per un riu, un canal, ferrocarrils, autopistes i zones industrials. El parc és capaç d’eliminar aquesta fragmentació i, a més, d’incloure el riu en l’àmbit de l’activitat urbana, ja que ara és quasi impossible apropar-s’hi. El projecte, del qual va parlar Andrew Harland, té com a objectiu alliberar el riu, fer que l'East End sigui obert i accessible i que el paisatge sigui còmode i acollidor. A més, es tracta també d’un projecte d’infraestructura seriós que implica la regeneració d’una zona força contaminada.
Timothy Marshall, director d’ETM Associates, treballa actualment en el projecte Moscow Gorky Park. Com va dir l'expert nord-americà,
és important no tant crear un espai públic còmode com aprendre a gestionar-lo perquè funcioni amb èxit durant molts anys.
La gestió hauria de ser una de les parts més importants de la planificació. Central Park, a Nova York, rep una mitjana de 33 milions de persones a l’any que caminen sobre gespes, llencen escombraries, trenquen mobles del parc. Al mateix temps, el parc sempre conserva un aspecte ben cuidat, gràcies a un programa de gestió ben construït.
Quan fa un parell d’anys era arquitecte Oleg Shapiro va arribar al Gorky Park amb una pista de patinatge amb goteres, un munt d’escombraries i un munt d’atraccions “criminal”, es va fer evident que al nostre país encara no es parlava d’un sistema de gestió i manteniment del parc en un estat normal. Oleg Shapiro va explicar com ell i la seva oficina WowHaus van intentar posar ordre al parc central de la ciutat. El seu treball es va calcular durant dos anys anteriors a l'inici de la reconstrucció integral. En poc temps, les atraccions van desaparèixer del parc, l’horari laboral es va fer tot el dia, l’accés era gratuït, va aparèixer una platja de fusta a la vora del riu Moskva i a l’hivern va començar a funcionar una pista de patinatge artificial.
Un altre projecte, encara no implementat, d’Oleg Shapiro afecta els terraplens del riu Moskva. El riu de la capital russa, com en moltes altres grans ciutats del món, és un recurs gairebé perdut, ja que hi ha carreteres a tot arreu al llarg de l'aigua. És impossible eliminar-los per tot arreu. Els arquitectes van proposar una altra opció: executar terraplens paral·lels sobre l'aigua, de fusta o sobre un marc de metall. Això permetrà a la gent veure finalment el riu.
A més, juntament amb Evgeny Ass, l’oficina de WowHaus està treballant en un projecte per a un terraplè de vianants de Krymskaya per substituir la carretera de quatre carrils existent.
President de l'empresa "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, va informar sobre els plans per al desenvolupament de Nikola-Lenivets i sobre un nou projecte, recentment llançat "Yopolis". Segons Nogotkov, els espais públics no només han de ser un lloc d’esbarjo, sinó que han de proporcionar a una persona l’oportunitat de crear, desenvolupar-se i aprendre. En això es basa el concepte "Archpolis", que s'està implementant a Nikola-Lenivets. Un punt molt important a l’hora de crear aquests espais és involucrar futurs usuaris en el procés, de manera que la gent se senti implicada des del primer moment. Al parc Nikola-Lenivetsky, els artistes i arquitectes tenen total llibertat en la configuració del seu entorn. El mateix principi de compromís s’ha convertit en fonamental per a Yopolis, una nova xarxa social alternativa que permetrà a les persones determinar l’escenari per al desenvolupament de la seva ciutat. Cada persona interessada pot iniciar un projecte de forma independent, posar-lo a discussió i votar. És una democràcia directa que opera a moltes ciutats del món. Per exemple, a Madrid hi ha més de vint referèndums a l'any, gràcies als quals els residents decideixen què necessita la ciutat en primer lloc: una escola o un centre comercial. El pressupost de la ciutat sempre és limitat, seria bo que les autoritats distribuïssin fons tenint en compte les necessitats de la gent del poble, i la gent sent la responsabilitat personal no només del seu apartament, sinó també de l’entrada, el pati, els carrers i la ciutat. sencera.
La demanda cada vegada més gran d’espais públics d’alta qualitat, sense oblidar la creixent indignació de la gent del poble en relació amb la situació de transports que persisteix sempre, posa de manifest aquests dos temes. Les intencions, desitjos i previsions expressades en el marc del fòrum inspiren, encara que vagues, però esperen que algun dia la situació millorarà també a Moscou.
