Una sèrie de conferències de Maxim Shuisky, un erudit de Moscou, excavador i especialista en la història del metro, va cobrir una gran capa del tema no massa ben investigat de "Moscou subterrani". Les conferències anteriors es van dedicar a la història de la construcció del metro i l'última es va dedicar als projectes no realitzats del metro de la capital. Us presentem una breu recompensa. ***
Molt abans de la revolució de 1917, els enginyers i arquitectes russos somiaven amb el metro. A la segona meitat del segle XIX, a Londres, Berlín, París, Nova York, la gent va començar a utilitzar activament el nou mode de transport subterrani, mentre que al nostre país va romandre inabastable durant molt de temps. Això malgrat el fet que les primeres propostes per a la construcció d'un sistema de transport fora de carrer a Moscou van aparèixer a la dècada dels 70 del segle XIX i, a principis dels segles XIX - XX, es van concretar diversos projectes de metro per a Moscou i St. Es van crear Petersburg. No va funcionar, en primer lloc, per motius econòmics (el cost de la construcció del metro de l’Imperi era massa car i, en segon lloc, per motius tècnics), no hi havia equipament necessari. A més, els propietaris dels modes de transport existents, especialment els tramvies, no estaven disposats a renunciar al seu lloc i van lluitar obertament contra totes les iniciatives en aquesta àrea, tot i que els problemes de transport a la ciutat s’estaven gestant. El darrer argument en contra va ser la por supersticiosa de la gent comuna i, en particular, dels representants de l’església, que comparen el descens a la terra amb el “descens a l’infern”. Així doncs, els desenvolupaments prerevolucionaris en el camp de la construcció de metro només van quedar en paper.
Un dels projectes més ressonants d’aquell període va ser proposat per l’enginyer Petr Balinsky i el dissenyador Eugene Knorre. Enviat per a la seva consideració a la Duma de la Ciutat de Moscou el 1902, tot i que va ser rebutjat de la mateixa manera que totes les anteriors, va despertar un gran interès per a la societat. Se suposava que havia de construir diverses línies radials, en direcció a Sokolniki, fins al convent de Novodevichy, en direcció a Zamoskvorechye i Taganka, així com dues línies circulars, sota els anells del Boulevard i Garden, connectats entre si. Es va planejar construir l’estació central just a Vasilyevsky Spusk amb línies radials que desvien d’ella al llarg del riu Yauza fins a Cherkizovo i a través del riu Moskva en forma de pont de ferrocarril calat fins a l’estació de Paveletsky. Si es realitzés el metro de Balinsky-Knorre, que es va dissenyar durant cinc anys, la longitud total de les vies seria d’uns 54 km i el cost aproximat de la construcció seria de 155 milions de rubles, cosa que va ser una xifra inassumible per a les autoritats de Moscou.
Els treballs reals de construcció del metro van començar només als anys trenta, quan el país va començar a convertir-se en agrari en industrial. Durant la revolució i la guerra civil, aquest tema va ser oblidat. Hi van tornar només el 1920. Aleshores es va crear una subdivisió especial per al disseny del metro: la confiança MIAL. La distribució de les línies de metro en la majoria de les propostes inicials no difereix pràcticament de la moderna. Això es va deure a l’estructura històrica d’anells radials de Moscou, que es va repetir sota terra. Després d’haver decidit l’esquema, dissenyadors, arquitectes i enginyers van començar a reflexionar sobre la imatge de les estacions. Es van enfrontar a una greu tasca ideològica: en el menor temps possible per construir una ciutat subterrània ideal, en la qual la gent no tindria por de baixar cada dia.
Inicialment, el paper principal del projecte el va tenir el professor S. N. Rozanov, cap adjunt de la subdivisió, que havia treballat anteriorment en el projecte del metro de París durant més de sis anys. Probablement això explica la semblança constructiva del concepte de l’estació de Sverdlovskaya Ploshchad desenvolupada dins de les parets dels ferrocarrils de la ciutat de Moscou amb l’estació de metro estàndard parisenca: un espai de cúpula única amb andanes laterals i ferrocarrils centrals. En un estil similar, es va decidir el disseny interior, fins a la cartellera, i el pavelló del terra, dissenyat per l’enginyer A. K. Boldyrev i l'arquitecte V. D. Vladimirov. Tècnicament, va ser un projecte molt complex que va trigar molt de temps. Però el nou govern del país no va tenir prou temps. Al març de 1930, l'organització va ser depurada, el subdepartament va ser tancat i la majoria dels líders del projecte van ser responsables de "plagues". I el propi projecte es va enviar a l’arxiu.
El treball va començar des del principi. I si la part tècnica es va manllevar principalment de l’experiència de la construcció de metro a Berlín, París i Nova York, l’arquitectura del metro de Moscou no hauria d’assemblar-se a cap estació del món. No és estrany que tota l'elit arquitectònica participés en el disseny de les estacions. A la recerca de les millors solucions, es van celebrar nombroses competicions, motiu pel qual, literalment, per a cada estació hi havia diverses propostes radicalment diferents.
El primer que va començar a construir la línia Sokolnicheskaya, el tram que va des de l’estació de Sokolniki fins al Park Kultury. La Biblioteca Lenin, que formava part d’aquesta línia de llançament, es va convertir en una de les primeres estacions de volta única poc profundes. Curiosament, els dissenyadors es van encarregar de crear un espai subterrani que s’assemblés, com a mínim, a un subterrani. Els arquitectes estaven molt entusiasmats amb aquesta idea i cadascun intentava seguir-la a la seva manera. Així doncs, per a l’interior de l’estació de la Biblioteca Lenin, es va inventar una variant amb llanternes i bancs, que apropava l’espai de la plataforma a la del carrer. L’arquitecte K. I. Juice, que va suggerir no només col·locar fanals al llarg de la plataforma, sinó també pintar el sostre de negre per a l'efecte del cel nocturn. És cert que, com a resultat, es va decidir implementar un projecte molt més tranquil d'AI. Gontskevich i S. Sulin amb sostre artesonat.
En la primera fase de construcció, es van implementar quatre estacions estructuralment idèntiques: "Park Kultury", "Arbatskaya" i "Smolenskaya" de la línia Filevskaya, així com "Sokolniki". Totes són de tipus columnar amb sostres alts i interiors de disseny diferent. Konstantin Melnikov també va intentar participar en el disseny del pavelló terrestre de l'estació de Sokolniki. Cal dir que la majoria dels projectes proposats pels constructivistes per al metro de Moscou no es van implementar. Això va passar, per exemple, amb una proposta de
"Paveletskaya Ploschad" dels germans Vesnin, que, fins i tot havent guanyat el concurs de disseny, no van poder construir una estació segons el seu propi disseny. Amb el concepte del pavelló Melnikov, va resultar encara pitjor. El projecte, tot i que amagava el seu principi constructivista, va ser destruït, va recaure sobre l’autor una gran quantitat de crítiques, va ser acusat de formalisme i Melnikov va ser permanentment eliminat de la seva participació en el disseny del metro.
La tasca principal en el disseny dels pavellons subterranis del metro era accentuar-los en l’entorn urbà, de manera que la gent del poble reconegués inequívocament l’estació. De dimensions reduïdes, servien com a punts de referència, que unien estilísticament la terra de Moscou amb la Moscou subterrània. L’arquitecte Gennady Movchan va prendre aquesta idea de forma literal. Per al pavelló de terra de l’estació de metro de Smolenskaya, va arribar amb un discret volum arquitectònic sobre el qual s’alçava un pal gegant. Segons la seva opinió, aquesta vertical, multiplicada per tota la ciutat, podria convertir-se en un símbol reconeixible i visible des de la distància. Els contemporanis no van apreciar la idea de l'autor. La proposta de Movchan per a l'interior de l'estació, per a la qual va inventar columnes que acabaven en llanternes translúcides, també va romandre incomplerta. Aquesta estructura tan lluminosa va alleujar instantàniament l’espai de l’atmosfera opressiva de la masmorra i el pesat sostre visualment semblava perdre pes.
Tota una sèrie de projectes no realitzats s’associen amb l’inici de la Gran Guerra Patriòtica. Els projectes creats abans de 1941 es distingien per una major esplendor i abast. Però la guerra va fer els seus propis ajustaments. Moltes propostes de projectes es van haver de revisar dràsticament i d’altres no es van complir. Un d'aquests exemples és el disseny del vestíbul central i el vestíbul d'entrada de terra de l'estació de Novokuznetskaya de la línia Zamoskvoretskaya. L'estació es va inaugurar oficialment en plena guerra, el 1943. I el projecte inicial va ser desenvolupat el 1938 pels arquitectes I. G. Taranov i N. A. Bykova. Van dissenyar un pavelló sobre el terreny integrat en un edifici que havia de formar part d’una àmplia avinguda. La construcció d’aquesta última es preveia d’acord amb el pla general de 1935. Tanmateix, al final, ni l'avinguda ni l'edifici es van construir i el pavelló es va convertir en un edifici separat.
Molts projectes no realitzats s’associen a l’estació de Partizanskaya, que pertany a la tercera etapa de la construcció del metro. Ara és un espai força modest amb un interior sobri i un pavelló de terra lacònic. Abans de la guerra, es veia d’una manera completament diferent. El 1937, Dmitry Chechulin va representar el volum de terra de l'estació com una pompa estructura grega amb columnes, baix relleus i escultures. Arquitecte B. S. Vilensky va arribar amb un pavelló lleugerament més senzill i "facetat", però un complex espai interior ple de columnes fines i llargues. Subministrats en quatre, formaven una estructura sòlida per sostenir el sostre. Des del principi, l’estació es va concebre com una estació de tres vies. Es va decidir construir una ruta addicional a causa de la ubicació propera de l'estadi esportiu, que suposa un elevat trànsit de passatgers. Els tres camins es van representar en els projectes dels arquitectes de maneres diferents. Per exemple, V. M. Taushkanov va fer una composició asimètrica, separant el tercer camí amb una columnata i col·locant una escultura solitària al davant.
Per descomptat, la llista de projectes no realitzats de les estacions de metro de Moscou no es limita a això. A la conferència de Maxim Shuisky, només es presenten les opcions més notables de les implementades. Per al proper mes hi ha previstes dues conferències més del cicle "Moscou subterrani". Una d’elles, dedicada al tema “Calabossos històrics”, tindrà lloc el 28 de març a la ZIL CC. El cicle finalitzarà amb una conferència "Els 10 mites de la Moscou subterrània", que se celebrarà allà l'11 d'abril.
Podeu veure la gravació de la conferència al canal Architime.
