Alexander Ostrogorsky: Presentem el resultat provisional del projecte de recerca de la ciutat ideal, que l’oficina
Kleinewelt Architekten, juntament amb col·legues d'Habidatum i KB23, amb la participació d'un grup de becaris, van rebre després de gairebé dos mesos de recollida i processament d'informació.
Sergey Pereslegin: El projecte de la ciutat ideal (més informació sobre el projecte a l’entrevista) va començar com un intent d’imaginar una ciutat en què cadascun de nosaltres voldria viure, treballar, estudiar i criar fills.
AC: Tot va començar amb la idea d’una ciutat ideal. Per a nosaltres era important iniciar una conversa sobre com podria ser l’espai ideal per a la vida ara.
JV: La idea es va concretar en una proposta de projecte que es va presentar a Arch Moscow.
AC: Al mateix temps, es va anunciar un programa de projectes de recerca, el propòsit del qual seria obtenir una resposta a la pregunta de si una ciutat pot ser ideal. Vam tractar aquest projecte com un de didàctic.
I només en un ordre individual i aplicat. Volíem ampliar els nostres propis horitzons. Per començar, vam decidir esbrinar què està passant ni tan sols en ciutats ideals, sinó en molt bones. Vam convidar estudiants en pràctiques a unir-se a aquest treball.
JV: I vam decidir veure quines són les qualitats de les ciutats més importants. Les ciutats per a l'estudi es van seleccionar tenint en compte les qualificacions anuals emeses per publicacions i agències autoritzades, en què les ciutats estan ordenades en una jerarquia segons certs paràmetres. I els líders permanents d’aquestes classificacions són el grup de ciutats els residents dels quals se senten més feliços.
AC: Vam decidir examinar quatre ciutats de diferents parts del món que sovint són les principals en qualitat de vida: Viena, Vancouver, Melbourne i Singapur.
JV: Es van analitzar els plans d’aquestes quatre ciutats i les seves mides. Una comparació elemental mostra que les dimensions són absolutament irrellevants. Una ciutat pot ser gran o petita i a la gent li agrada allà i allà. La següent pregunta és: la ciutat hauria de tenir una frontera clara? O pot produir-se sense parar a l’espai lliure? La frontera és certament important. Ho veiem a l’exemple de Viena, Vancouver i Singapur, amb la seva frontera natural. Només Melbourne surt d’aquest principi.
AC: La manca d’una frontera natural de Melbourne es considera el problema més gran de la seva vida en moltes estratègies de desenvolupament d’aquesta ciutat. La següent pregunta que vam avaluar és: quin tipus de marc natural tenen aquestes ciutats?
JV: A les ciutats estudiades, el marc natural dins de la ciutat és gairebé absent. Hi ha molt poca vegetació a la ciutat, predominant sobretot el desenvolupament urbà dens. Al llarg de la seva història, cada ciutat ha resolt individualment el problema de les zones verdes mitjançant estratègies de desenvolupament complexes.
AC: Singapur és especialment interessant en aquest sentit, ja que ha destruït tot el medi natural de l'illa. Per tal de compensar aquest problema, Singapur inverteix molt en la naturalesa no natural, és a dir, en parcs, jardins, de vegades parcs d’atraccions completament futuristes. És a dir, intercanvia la naturalesa real per la naturalesa artificial.
Viena, com Moscou, fa una substitució estadística: adjunta administrativament grans espais verds al territori de la ciutat i, per tant, proporciona gairebé el 40% de la superfície dels territoris verds.
JV: Viena "s'alimenta" de verd a causa del seu entorn, convertint-se en els contraforts alpins, amb gairebé el 100% de la trama urbana històrica.
AC: Vancouver és com Viena. Es troba en un entorn natural meravellós. Però Melbourne, en part que recorda Moscou amb la seva expansió a la regió de Moscou, ha construït al seu voltant grans espais amb habitatges. En el calorós clima australià, això ha provocat que els incendis siguin una de les amenaces climàtiques més greus per a Melbourne.
JV: Penseu en una gàbia de transport.
JV: A Viena, amb el seu sistema de carreteres radials, es distingeix clarament el centre, pel qual passen el carrer principal i dos terraplens del Danubi, utilitzats com a artèries de transport. Moure's per la ciutat no va ser fàcil fins que es van prendre mesures dràstiques: es va construir una autopista a través de la qual es va reduir significativament la càrrega de trànsit al centre. Moure vianants i ciclistes pel centre de la ciutat ara és més còmode.
AC: En analitzar la xarxa de transport de les ciutats, hem investigat no només el sistema de gestió del trànsit, sinó també el problema de l'estructura del teixit de la ciutat. Sabem que, per exemple, a Moscou, se superposen dos sistemes no òptims: un centre de la ciutat circular-radial i una gran xarxa de micro-districtes, que no proporciona la proporció requerida de l'àrea de carreteres a la zona de la ciutat. Per tant, va ser molt interessant per a nosaltres veure com funciona i com sorgeix la xarxa viària ideal.
Tenint en compte els nostres quatre casos, vam identificar tres opcions bàsiques. L'estructura de Viena és propera a la radial-anular. Vancouver i Melbourne són ciutats construïdes a mitjan segle XIX per colons anglesos i francesos, de manera que hi ha una quadrícula ortogonal molt clara. Singapur és el tercer cas, basat en l’empalmament de múltiples punts de creixement, donant lloc a una estructura complexa.
JV: Hem analitzat els perfils de les carreteres més amples de les ciutats. El que immediatament crida l’atenció és que la calçada sempre està dividida per una zona verda, un bulevard o només una zona tampó.
AC: A totes les ciutats, les coses són bastant decents amb la velocitat de moviment i amb el sistema de transport públic, tot i que tothom l’utilitza de maneres diferents. Malgrat les recents discussions de Moscou que tothom fa servir el transport públic a les ciutats més còmodes, les nostres dades no donen suport a aquesta afirmació. A les ciutats que hem analitzat, el nivell d’ús del transport urbà no és molt alt. Només a Viena (al voltant del 50%) i a Vancouver (al voltant del 15%), a Melbourne (l'11%). La majoria dels residents condueixen cotxes. Les autoritats de la ciutat ho lamenten i prescriuen regularment en les estratègies el desenvolupament de plans per augmentar el percentatge de viatges en transport públic. Però fins ara la situació no ha canviat. L’única excepció és Singapur, on el transport públic transporta una vegada i mitja més persones diàries que les que viuen a la ciutat (7 milions de passatgers contra 5 milions d’habitants).
JV: A continuació, vam considerar els esquemes de zonificació funcionals.
AC: Són aproximadament aproximats, ja que es van calcular utilitzant fonts obertes, en primer lloc, segons estratègies de desenvolupament urbà, que vam comprovar amb les dades obtingudes pels nostres col·legues d’Habidatum. Ens limitem a grans fragments i a les seves funcions dominants. Llegenda: groc per a habitatge, vermell i marró per a funcions empresarials. Es pot veure que, independentment de l’estructura del desenvolupament, l’habitatge i el negoci són mixtes. L’habitatge, per descomptat, sempre és més, però no hi ha cap separació total d’habitatge i treball enlloc.
JV: Les dades mostren que, independentment del traçat de la ciutat, de la xarxa de carreteres ortogonal o radicalment circular, encara hi ha un cert centre d’atracció, històric, funcional, etc., on la gent passa el seu temps. Així, podem concloure que totes aquestes ciutats són monocèntriques.
AC: Més exactament, tenen un centre d’activitat, popular al matí, a la tarda i al vespre, en el qual es concentren les atraccions, les principals institucions, centres de negocis, institucions educatives, llocs d’oci i hi ha diversos centres més petits.
JV: El nostre següent pas va ser explorar aquestes ciutats amb l'exemple de tres llocs de prova típics.
AC: Retallem tres quadrats del pla de la ciutat, amb laterals de 700-800 metres, al centre, a la perifèria i exactament entre ells.
És molt fàcil endevinar les ciutats amb l'exemple de les places centrals. Com més lluny del centre, més difícil és. El desenvolupament urbà perd la seva individualitat. A continuació, hem analitzat el contingut funcional dels quadrats.
JV: Els resultats mostren que les places centrals ho tenen tot. Potser a Viena hi ha més habitatges i a altres ciutats ja no en queden gaire. Als edificis de gran alçada de Vancouver i Singapur, no n’hi ha cap a les plantes baixes. Es troba més alt als pisos superiors de les torres.
AC: Els quadrats mitjans mostren una imatge lleugerament diferent. Apareixen funcions addicionals: infraestructura social, objectes culturals. En aquestes zones mitjanes es formen els seus propis centres d’atracció. L’habitatge preval entre les funcions. A més, les diferents ciutats tenen diferents tipologies d’habitatge.
JV: En comparar les tres places de proves de quatre ciutats, vam fer les conclusions següents:
- en cap de les ciutats, preval el desenvolupament de blocs, fins i tot quan hi ha una quadrícula ortogonal;
- hi ha una gran selecció d’habitatges. Una persona pot trobar allotjament al seu gust: fins i tot en barris marginals, fins i tot en edificis de cinc plantes, fins i tot en gratacels, fins i tot en cases adossades. Aquesta diversitat és un dels factors que explica per què la gent gaudeix vivint en aquestes ciutats.
AC: De les característiques generals, també destacaria la mateixa actitud cap a l’espai públic i privat i cap a la densitat mitjana, independentment de la naturalesa de l’edifici.
JV: És important tenir en compte que cadascuna d’aquestes quatre ciutats en els darrers 50 anys ha tingut una estratègia de desenvolupament que s’actualitza cada dècada o cada 15 anys. En aquestes estratègies, cadascuna de les ciutats s’estableix diferents objectius, avaluant críticament l’estat actual de la ciutat i l’eficàcia de les estratègies adoptades prèviament. I aquest treball constant d’anàlisi del camí recorregut, els errors comesos o els problemes no resolts uneix aquestes ciutats.
Per exemple, Viena, des de mitjans dels anys setanta del segle passat, resol la problemàtica del moviment lliure de ciclistes i vianants per la ciutat. Es van construir ponts lleugers a través del riu i les vies del ferrocarril, gràcies als quals ara es pot creuar la ciutat sense baixar de la bicicleta.
JV: I el procés continua. Treballem constantment en la preparació i implementació de noves estratègies, plans generals i programes.
AC: No es proposen objectius fantàstics ni idealistes. Tot s’emmarca en el marc de tasques universals i completament mundanes: aturar el creixement del territori de la ciutat, augmentar la densitat i l’eficiència de l’ús del territori, augmentar el nombre de zones verdes del teixit urbà, etc.
JV: Paral·lelament als estudis d’urbanisme, vam realitzar un estudi sociològic juntament amb l’oficina KB-23, especialitzat en economia urbana i ecologia. Basant-nos en els resultats d’aquest estudi, hem compilat un retrat col·lectiu d’un resident de les nostres quatre ciutats: usuari d’aquests espais i serveis que hem estudiat. Estat civil, predileccions polítiques i similars.
AC: Aquest no és el final del nostre projecte. La següent etapa és combinar la informació i el coneixement acumulats amb les nostres prioritats i amb la realitat russa. Passaran els propers mesos i, provisionalment, a l’hivern, presentarem els seus resultats.
El projecte de Ciutat Ideal continua. Els seus participants i socis, l’oficina Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, estudiants d’universitats especialitzades i especialistes d’àmbits relacionats tenen la intenció de traduir els coneixements adquirits en un pla pràctic. Podeu seguir el desenvolupament del projecte al lloc web: kleineweltidealcity.com
