El fabricant que el va fundar hi va destinar un import de 100.000 euros; el lema "Construir una visió per al 2030" era el repte per als nominats al premi. El comissari seleccionat del premi, l’estudi Stylepark, sis empreses d’arquitectura: Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. problemes d’urbanisme i arquitectura, o millor dit, de la ciutat.
Els organitzadors en el seu manifest assenyalen els problemes existents tant de la humanitat en general com específicament de les megalopolis: la distribució desigual de la riquesa entre països i regions, l’augment de la contaminació ambiental, l’esgotament dels recursos, el creixement de la població i la migració associada. Però, entre les dades inicials per crear una imatge del món-2030, indiquen la presència d’un cotxe: no necessàriament en forma de propietat privada, sinó certament com a vehicle individual. Al mateix temps, per descomptat, es posa èmfasi en l’ús de nous tipus de combustible i en la compatibilitat ambiental amb la màquina del futur.
Les imatges utòpiques de la metròpoli, obtingudes per cinc tallers, es van presentar 20 anys després a la veneciana Scuola Grande della Misericordia en forma d’exposició, el disseny de la qual va ser realitzada per l’oficina raumlabor_berlin. L’edifici escollit per a l’exposició representa un contrast: entre les façanes de maó austeres i la decoració de marbre dels interiors, i a aquests dos components s’hi va afegir un tercer element: una mini-ciutat de plàstic brillant de “carrers” estrets multicolors, en què, en forma de models, es van mostrar textos, vídeos i renderitzacions nominant-se als projectes del premi.
A cadascun dels participants se'ls va donar el seu propi color i el seu "carrer", però gràcies als nombrosos camins transversals, la impressió general va resultar ser activament policromada.
L’humor alegre, que, en teoria, hauria d’haver creat una solució semblant a l’exposició, s’esvaeix una mica en conèixer més a fons l’obra del premi Jurgen Mayer. Sembla que el jurat va escollir la seva versió pel seu "realisme" i "implementació" (tot i que no es pot envejar als jutges: la majoria dels participants van procedir de les mateixes idees i van prendre decisions molt similars). L’arquitecte no es va centrar en l’entorn urbà, sinó en un mitjà de transport que, gràcies a les innovacions, no mourà d’alguna manera a una persona a l’espai, sinó que canviarà la seva percepció del món que l’envolta.
Com altres participants, Mayer va suggerir que el 2030 els cotxes no necessitaran conductors: podran navegar per l’espai ells mateixos i molt millor que les persones. Per tant, una persona es convertirà en un passatger etern, no hi haurà necessitat de semàfors, semàfors, fars, senyals de trànsit (els cotxes “intel·ligents” no els necessiten) i l’interior d’aquest cotxe es convertirà en un híbrid de una xarxa social i un mapa interactiu amb un parabrisa com a pantalla tàctil. Es convertirà en una "interfície" per a la interacció entre una persona i l'entorn, una interfície que es pot configurar de la manera requerida per un usuari específic: per a una persona que busca un pis de lloguer a les cases visibles a les finestres del cotxe, es mostrarà informació sobre l’habitatge que es lloga i una noia que es divertirà al vespre informarà de les festes previstes, així com dels noms i edats dels joves que passen pel carrer.
L'arquitecte va anomenar la ciutat del futur Pokeville, ja que el contacte d'una persona i de la realitat segons aquest esquema és "tangencial", sense apropament real, com opcions com i punxar a Facebook. Tot i això, en aquesta terrorífica realitat, que té molt en comú amb les imatges de Philip Dick, Jurgen Mayer no veu res de dolent: considera l’element digital invisible que flueix per la ciutat juntament amb el flux continu de cotxes com una força activa de renovació.
Presta molta menys atenció als aspectes pragmàtics de l’organització del sistema de transport urbà: entre les seves idees hi ha els cotxes amb motors elèctrics, l’accés a la ciutat només per als cotxes amb un sistema de control automàtic, la reducció del soroll i la contaminació lumínica de l’entorn urbà. com a conseqüència del rebuig de banyes, motors sorollosos, fanals i fars potents. El mateix Mayer va anomenar el seu concepte 2030 com a "conte de fades"; al jurat també li va agradar: potser perquè afecta gairebé exclusivament l’estructura del cotxe (sense comptar l’intangible i, per tant, molt menys important per a la consciència i l’estil de vida de qualsevol fabricant de vehicles de l’usuari humà). L’audàcia i la modèstia que caracteritzen aquest pla alhora el diferencien de la tasca dels companys de Mayer, que seguien el camí futurològic més tradicional.
Bureau Cloud 9 ha atret un grup de nens d'entre 8 i 10 anys per treballar en el seu programa, és a dir, aquells que seran els principals consumidors d'innovacions el 2030. Utilitzant el concepte de membrana important per al responsable d’aquest taller, Enric Ruiz-Geli, van crear una imatge d’una màquina de coixí d’aire ETFE amb panells solars flexibles instal·lats, resistència a la col·lisió, un motor “verd”, etc. s’ha anomenat “cotxe sensible a Barcelona” (la capacitat de resposta es refereix a la capacitat de respondre a les condicions ambientals canviants).
El taller d’arquitectura estàndard va proposar una solució per a Pequín, el desenvolupament urbà del qual avui es limita a la creació de noves i noves carreteres de circumval·lació abans del temps, després de les quals el desenvolupament urbà capta espontàniament terres agrícoles. L'arquitecte Zhang Ke proposa començar "per davant" no de les autopistes, sinó de les línies de metro per reduir el nombre creixent de cotxes i substituir aquestes últimes per cotxes elèctrics "intel·ligents".
Al mateix temps, les rutes circumferencials existents haurien de convertir-se en enormes "viatgers" que es mouen a una velocitat increïble de 60-80 km / h. El transport personal s’aguantarà sobre ells i no hi anirà, de manera que s’anivellarà el problema dels embussos. A més, se suposa que els passatgers podran baixar dels cotxes allà i comunicar-se i, durant aquest estacionament, l'interior del cotxe es pot utilitzar com a oficina o dormitori.
Bjarke Ingels i BIG veuen el futur del cotxe en "desfer-se" del conductor: aquests cotxes "verds", intel·ligents i silenciosos requeriran quatre vegades menys espai a la pista que els convencionals (segons els analistes, els primers cotxes intel·ligents apareixen el 2015). Llegiran tota la informació necessària des d’una superfície especial de la carretera, que guiarà la circulació de cotxes, vianants i ciclistes, inclosa la previsió.
La mateixa cobertura, el "carrer intel·ligent", generarà electricitat a partir de l'energia solar i la pressió dels passos dels ciutadans, alhora que recarregarà automòbils elèctrics i diversos dispositius mòbils. Els semàfors i els senyals de trànsit se substituiran per píxels lluminosos al paviment. L'objectiu de l'espai d'aquest carrer es pot canviar diverses vegades al dia: des de la calçada a les hores punta fins a la zona de vianants a l'hora de dinar i d'esbarjo al vespre.
Alison Brooks està més preocupada per la mida creixent de la flota mundial d’automòbils a costa dels països rics en desenvolupament: si el ritme actual continua, hi haurà 3.000 milions de vehicles al planeta per al 2050. Va trobar el potencial per solucionar aquest problema en l'ús de vehicles grans per a 4 o 6 persones sols, així com en la superposició d'una part important del flux de trànsit de la destinació. Si utilitzeu completament les funcions de cada màquina, el seu nombre total disminuirà i algunes de les carreteres es poden convertir en zones verdes. Brooks veu els telèfons intel·ligents com el futur "comandament a distància" dels cotxes intel·ligents connectats als sistemes de transport intel·ligent de les ciutats. Aquestes màquines seran fàcils de compartir o llogar a curt termini. L’arquitecte va triar Mumbai superdens amb un sistema de transport públic increïblement eficient i Londres, amb la seva combinació de diversos edificis al voltant d’un sistema lliure d’espais oberts com a exemples de ciutats.
Per tant, mirant les propostes de tots els participants al concurs per al Premi Audi Urban Future, no es pot arribar a la conclusió que la proposta de Jurgen Mayer destaca no només per la seva (relativa) originalitat i "plasmació". Potser és l’únic dels cinc, la realització de la qual hem de témer, no desitjar.
