L’equip de l’OMA va obtenir un 7,8 de 10 punts, per davant del segon participant a la competició Ricardo Bofill (Espanya) per 0,2, i del tercer - Antoine Grumbach et Associes (França) - per 0,4 punts. Així, la primera etapa del treball sobre "Gran Moscou" té tres líders, i un d'ells és el principal. Tot i això, és fàcil veure que les diferències en les estimacions són petites.
El principal motiu dels problemes existents és el director del centre de recerca OMA (Office for Metropolitan Architecture, Netherlands), Rainier de Graaf, que considera el paper hipertrofiat del centre de Moscou. Segons la seva opinió, es requereix que es desenvolupi una força centrífuga, que sigui capaç de reforçar la perifèria. Per a això, els dissenyadors holandesos proposen crear quatre grans nuclis amb una població de 2,5 milions de persones sobre la base de quatre aeroports de Moscou. Els trens Aeroexpress, que encara poden desenvolupar-se, proporcionen una connexió fiable entre els aeroports i el centre de la ciutat. I per connectar els aeroports entre si, es proposa utilitzar la carretera de circumval·lació central projectada. La possibilitat d’obtenir inversions addicionals hauria de ser proporcionada pels parcs logístics en què estigui interessat el negoci. Cada "Nou Moscou" serà únic, amb el seu propi conjunt de funcions i cara. Inclouran "ciutats dacha", que també passaran a formar part de l'aglomeració de Moscou en termes administratius, cosa que farà que aquests territoris siguin atractius per a la residència permanent, per exemple, per als pensionistes. Els nous llocs de treball també atrauran una població més activa econòmicament. Els dissenyadors assenyalen que el concepte presentat ajudarà a alleujar el centre; per exemple, l'anell del jardí tornarà finalment a la seva aparença representativa.
L'actuació dels concursants va ser completada per l'oficina Ricardo Bofill (Espanya), que es va incloure entre els tres primers. En el desenvolupament del sistema de transport, es va posar èmfasi en la formació de noves connexions de corda radial entre aeroports. Parlant de l’estructura del territori annex, els dissenyadors van proposar crear una ciutat policèntrica lineal integrada al medi natural, allargada en la direcció meridional, amb un sistema de transport públic intel·ligent, un alt nivell de vida i diverses institucions.
Els dissenyadors francesos Antoine Grumbach, Michel Wilmotte i Borina Andrieu d’Antoine Grumbach et Associes (França), el treball dels quals també es va incloure entre els tres primers, consideren desastrosa la idea de construir una ciutat des de zero, ja que la dinàmica de desenvolupament sempre per davant desenvolupament d’infraestructures. Per al territori annex, proposen un concepte lineal del "Bulevard Bolxoi", que s'estendrà des de la carretera de circumval de Moscou fins a Troitsk.
L’organització del desenvolupament d’aquest corredor pressuposa elevats nivells de subministrament d’infraestructures de transport i recreació: la distància des del desenvolupament fins a les autopistes i els cúmuls naturals no hauria de superar els 500 m. I l’equip creu que la millor opció és definir els límits del aglomeració mitjançant la superposició d’una zona d’accessibilitat automobilística d’una hora i mitja a Moscou i al territori amb la densitat de població més alta … Com a resultat, obtenim "ous remenats", que s'han estès gairebé per tota la regió de Moscou, a l'interior del qual hi ha un "pop" amb tentacles que s'estenen al llarg de les autopistes de rajos federals i el "Bulevard Bolshoi". Es tracta de zones multifuncionals per al desenvolupament de tecnologies innovadores, centres logístics i comercials, etc.
Borina Andrew considera que les missions culturals i recreatives són especialment importants, en referència a les finques, monestirs, boscos i rius dels voltants. Segons l’equip francès, el marc de transport s’ha de reforçar amb carreteres addicionals amb diversos tipus de transport d’alta velocitat, incloses les concèntriques. A més, està previst connectar autopistes amb carreteres exprés que puguin connectar vies navegables: oest amb est, el Bàltic i la Ruta del Mar del Nord al nord amb el Mar Negre al sud. És possible que apareguin noves estacions a la cruïlla d’aquestes carreteres. Es proposa introduir una tarifa única per a tot tipus de transport públic, que augmentarà la demanda dels seus serveis.
Vladimir Korotaev, director de l’Institut de l’Institut Central d’Investigació per a la Planificació Urbana de la RAASN, veu els principals problemes del desfasament en la construcció del transport per carretera a nivell federal i ignora les capitals dels temes veïns com a centres de creixement en l’esquema de desenvolupament de la Regió de Moscou. L’Institut de Desenvolupament Urbà aposta per la implementació de l’estructura d’anells existent. A més, es proposa crear anells de derivació amb un augment seqüencial del seu radi en 50 km, que assumiran la càrrega logística i conduiran el trànsit fora de la ciutat. "Al primer cercle" hi haurà les ciutats de la propera regió de Moscou: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. Al següent: Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. I el "cèrcol" més gran unirà els centres de les regions adjacents a Moscou.
L'equip del taller d'Andrey Chernikhov i l'Institut Urbanika de Planificació del Territori (Sant Petersburg) van proposar un projecte amb centres de creixement formats a la intersecció de carreteres concèntriques i elements d'una xarxa de carreteres de malla. Es posa èmfasi en la formació d'una "superperifèria" amb les mateixes condicions còmodes i indicadors socials elevats que a Moscou. No obstant això, els autors no veuen menys sentit en la resolució de problemes simples i evidents existents en els límits urbans actuals. Creació d’una xarxa viària eficient, revitalització d’edificis típics i antics territoris industrials, obertura de terrenys “darrere de tanques”, etc. - Tot això donarà a la ciutat oportunitats d’autodesenvolupament i serà la resposta en la lluita contra la sortida de professionals qualificats, el desajust d’interessos de les empreses, els organismes governamentals i la comunitat de la ciutat.
Anton Finogenov (Urbanica) destaca que la planificació ha de ser multivariant, amb un gran nombre de forquilles de possibles solucions que seran útils en el futur.
Els arquitectes italians Bernardo Secchi i Paola Vigano de Studio Associato Secchi-Vigano han proposat una àmplia gamma d’estratègies que tenen en compte les prioritats canviants de la planificació urbana en una direcció o altra. Els representants de l'equip assenyalen que les desproporcions territorials de totes les megaciutats mundials, sense excepció, es repeteixen a Moscou: les parts occidental i sud-oest de la ciutat són les més pròsperes en comparació amb les parts nord i sud de l'est i les més deprimides. Per tant, el vector de desenvolupament dirigit al sud-oest continuarà funcionant en el marc d’aquest esquema. Paola Vigano proposa tornar al Pla General per a la Reconstrucció de Moscou el 1935, desenvolupat per l'arquitecte VN Semenov, en què els "dits" - l'eix del desenvolupament - s'allunyen de la ciutat-palma. Segons l'equip, aquest pla és molt similar al programa de desenvolupament de Copenhaguen implementat, que va resultar ser un èxit. Pel que fa a la "cua" del sud-oest, es va fer una proposta per continuar enfortint la monumental línia Kremlin - Biblioteca Lenin - Vorobyovy Gory, és a dir, crear aquí una ciutat senyorial i alhora amable, on sigui possible transferir aquestes o aquelles institucions, àrees de nova construcció. Aquest model de clúster suposa que les illes de desenvolupament estaran unides per passadissos verds.
Secci i Vigano van solidaritzar-se amb molts col·legues que el principal problema del sistema de transport de Moscou és la seva estructura circular.
L’equip de l’Institut d’Arquitectura de Moscou ha desenvolupat un sistema d’organització natural i rocosa del territori. L’actual sistema de transport tancat necessita divulgació, transformació de l’esquema en un sistema tangencial-acordal. Els principals rokads poden passar tant pels centres de les regions (com a escala del Districte Federal Central i de tot el país) i al llarg dels seus afores, cosa que redistribuirà la tensió i proporcionarà estimulació per al desenvolupament de nous territoris. El professor de l'Institut d'Arquitectura de Moscou Nikita Kostrikin considera que els paisatges naturals són un component igualment important de l'estructura. Quant als límits de l’aglomeració, l’equip identifica 18 entitats socials de tota la regió de Moscou, formant-les sobre la base de la unió de terres amb una població total d’1 milió d’habitants.
Els dissenyadors associats de disseny urbà veuen les perspectives de crear ciutats satèl·lits no només dins del territori annex, sinó també al llarg de les principals rutes de transport de la regió de Moscou. Com a regla general, els assentaments s’estenen al llarg de les carreteres i la seva infraestructura interna no rep un desenvolupament diversificat, romanent centrada només a la carretera imant. Al mateix temps, entre les zones urbanitzades, no hi ha res buits irracionals que calgui construir i organitzar les connexions multi-feix dins d'aquests clústers compactes. Segons el projecte de l’oficina nord-americana, estaran envoltats de complexos forestals.
UDA connecta els problemes de la capital amb l'estructura de transport circular en combinació amb el desenvolupament d'un sol propòsit d'àrees urbanes i suburbis. És important barrejar funcions, que assegurin un ús més eficient de les zones urbanes, equilibrant el nombre de població segons l’hora del dia, les estacions de l'any, etc., cosa que servirà per combatre la causa dels embussos. L'equip assenyala que la metodologia de planificació, que compara Moscou amb altres àrees metropolitanes, els sembla inacceptable: és el mateix que "intentar estirar la pell d'un tigre sobre un elefant", quan cada ciutat té el seu propi ADN.
En definir els límits de l’aglomeració de Moscou, l’oficina d’arquitectura d’Ostozhenka va investigar els marcs natural-ecològics, de carreteres i ferrocarrils de la ciutat i va comprovar que es poden rastrejar amb claredat tant “prominències” ben organitzades fora de la ciutat com “buits” dins de les seves fronteres.
Tenint en compte aquestes tendències, l'equip proposa situar els elements constitutius del centre federal en quatre territoris prometedors: ZIL, un terreny erm no construït al sud de la Universitat Estatal de Moscou, terres de la zona natural protegida "Moskvoretskaya Poima" (és a dir, una illa formada pel bucle del riu Moskva i el redreçament de Karamyshevsky, on actualment es troba el poble de Terekhovo) i el terreny no construït de l'assentament urbà Rublevo-Arkhangelskoye (entre els pobles de Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, l'autopista Novorizhskoye i un altre riu ziga-zaga). L'anell ferroviari, sempre que estigui efectivament integrat al sistema de transport públic, hauria de tenir un paper important en la revitalització de les zones industrials centrals.
Un altre equip francès, L'AUC, veu l'aglomeració com una plaça desplaçada cap al sud-oest. A més del territori oficialment annexionat, la plaça cobrirà els terrenys situats al sud i a l'oest de Moscou, aproximadament fins a l'anell de formigó A-107.
Hi ha un cercle dins de la plaça, que simbolitza el territori de la ciutat dins de les seves fronteres actuals. A més, la relació entre aquestes figures es desenvolupa gairebé com en el "conte suprematista sobre 2 quadrats" d'El Lissitzky: és important mantenir un equilibri entre la inclusió de territoris IN i EX a l'estructura de l'aglomeració. El resultat serà A, és a dir, “Amenitat”: amabilitat, suavitat, agradabilitat de l’entorn urbà, per a la consecució de la qual és necessari implementar cinc principis bàsics:
- augment de la mobilitat a la ciutat a causa de la implementació de la policentricitat;
- augmentar el grau d’atracció per a residents, turistes russos i estrangers;
- el principi de "metròpoli oberta", quan el desenvolupament d'una unitat d'àrea a la zona EX es produeix en paral·lel a la reconstrucció d'una unitat d'àrea de l'espai IN intern;
- moviment simultani cap al desenvolupament d’alta tecnologia i preservació del medi ambient;
- elaboració d’una estratègia per al desenvolupament d’una ciutat mundial, que conduirà a la formació d’una aglomeració il·limitada i sostenible.
En resum, es pot assenyalar que tots els equips, a excepció de TsNiIP Urban Planning, coincideixen en la necessitat de passar d’una estructura de transport circular a una xarxa extensa. I les opcions proposades per als límits de l’aglomeració es basen en el mateix marc de transport: els grups de creixement es troben a la intersecció i al llarg dels elements circulars i radials, els acords de la connexió entre els aeroports.
El setembre de 2012 es durà a terme una exposició de projectes i està previst que es formi la versió final del concepte a principis de 2013.
