De l'editor:
L’aeroport de Zvartnots és un monument arquitectònic del modernisme soviètic. La seva història va començar a principis dels anys setanta, quan van tenir lloc dues proves de la competició. Llavors els arquitectes A. Tarkhanyan, S. Khachikyan i L. Cherkezyan van presentar dues versions en forma de volums allargats segons l’anomenat esquema “lineal”. No obstant això, procedint directament al disseny del terminal, els autors van proposar un concepte fonamentalment diferent: un edifici rodó. La construcció es va dur a terme amb la suficient rapidesa i Zvartnots es va obrir el 1980. Avui, 35 anys després, l'edifici ha deixat de complir els requisits moderns per als aeroports internacionals i es va plantejar la pregunta sobre el seu futur futur. Aquesta publicació està dedicada a la història del disseny, la construcció, el curt segle de funcionament de l'aeroport i la lluita per preservar-lo per a les generacions futures. El llibre està recomanat per a arquitectes, historiadors, crítics d'art i una àmplia gamma de lectors interessats en l'arquitectura soviètica i armènia.
El llibre es pot comprar a la pàgina web de l’editorial TATLIN.
Espai de Zvartnots
La història de la creació de la nova terminal de l’aeroport d’Erevan va començar el 1971-1972, quan van tenir lloc dues proves de la competició. Llavors A. Tarkhanyan, S. Khachikyan i L. Cherkezyan van presentar dues opcions en forma de volums allargats segons l’anomenat esquema “lineal” (aquest aeroport es va construir el 1980 a Tallinn). No obstant això, procedint directament al disseny de la terminal, van proposar un concepte fonamentalment diferent: un edifici rodó. La construcció es va dur a terme amb la suficient rapidesa i Zvartnots es va obrir el 1980.
"El febrer de 1972 vaig visitar Alemanya com a membre d'una delegació", recorda D. Adbashyan, pilot honrat de l'URSS, en aquells anys, el cap de l'Administració d'Aviació Civil Armènia. “El ministre d'Aviació Civil de l'URSS, BP Bugaev, em va recomanar que estudiés les idees i les solucions establertes a les terminals aèries de Colònia-Bonn i Frankfurt. El que vaig veure aquí va revolucionar la meva comprensió de la construcció d’aeroports. “El formulari ha de coincidir amb el contingut. Cal construir línies tecnològiques sobre paper i, després, tancar-les amb parets! " (Aquesta conclusió, que correspon als cànons del funcionalisme, la fa ell mateix el cap de l'aviació civil armènia. - KB).
«Vaig portar a Erevan els dibuixos rebuts amb l'ajut de la direcció de la companyia aèria Lufthansa dels constructors d'aquests aeroports. els dissenyadors del futur Zvartnots es van carregar de noves idees i solucions tecnològiques. Com a resultat, conceptualment es va decidir abandonar la forma tradicional de la terminal en forma de "caixa" i trobar els formularis que millor complissin els requisits de la tecnologia aeroportuària. L’aeroport de Colònia-Bonn és el que necessitem, va decidir tothom. I ja a l’abril, en nom de “Armgosproekt”, vaig presentar a Bugaev els dibuixos i un model de la terminal aèria, on dues galeries anaven des de l’edifici central cap a l’esquerra i cap a la dreta en angles iguals a dues estrelles de 6 feixos. - terminals, al voltant dels quals cada feix tenia models de 12 avions.
Bugaev va rebutjar el projecte: "Per què estàs construint" Stars of David "en un país cristià? (És curiós que l'esquema, presentat com a purament funcional, adquireixi inesperadament un significat ideològic. - KB). I, en segon lloc, per què allargeu i confoneu tant el camí del cotxe a l’avió? Al cap i a la fi, aquí, a través de l’edifici central i al llarg de la galeria, hi haurà com a mínim 200 metres i no tenim voreres en moviment com a Alemanya. Proposo canviar el nombre de feixos de l'estrella i dibuixar una carretera de circumval·lació entre les feixes i els terminals als quals s'adhereixen.
Quan l'endemà vaig dir-ho als dissenyadors, Artur Tarkhanyan va dir que en aquest cas no calen els raigs i va suggerir que es fusionessin en un anell comú. I allà mateix, amb un retolador, va dibuixar un esquema de la futura terminal de l’aeroport, que es va convertir en la general”.
L’aeroport va tenir la forma de dos cons truncats: un gran (zona de sortida), en una part “trencada” per un sistema de carreteres de dos nivells i un altre petit (zona d’arribada), amagat en un de gran. Una torre de 61 metres sobresortia d’un petit con, completada amb un volum rodó del restaurant i el servei d’enviament.
L’espai entre els cons grans i petits a diferents nivells s’omple d’anells de carreteres entrants i sortints. Tots els volums del complex són estrictament simètrics i cèntrics, com hauria de ser per a les decisions de planificació rodones. La forma rodona del pla va permetre obtenir una sèrie d’avantatges tecnològics i funcionals, per exemple, per descentralitzar la sortida i, per contra, centralitzar l’arribada i el servei.
El gran con exterior de la zona de sortida, de 504 metres de longitud, estava dividit en set microestacions, que servien 300 passatgers per hora.
La disposició circular de la terminal va permetre rebre avions de qualsevol mida als seus «llits». N’hi havia prou amb allunyar-los de l’edifici terminal, ja que augmentava la longitud de la línia de l’anell frontal. En moure l’avió només 1 metre, va ser possible augmentar la circumferència total dels avions en 6,28 metres.
La tecnologia de moviment a la zona de sortida era la següent: un autobús o un cotxe pujaven fins a la secció desitjada al llarg de l’anell superior (el seu número s’indicava al bitllet). Els passatgers, que passaven per les portes que s’obrien automàticament, entraven a l’edifici al “gran con” i, literalment, uns passos (per ser precisos, de 13,5 metres) van acabar al taulell de registre. Es va haver de passar aproximadament el mateix nombre de metres a través de la zona de control i l’escala telescòpica a la cabina de l’avió. “La distància entre la porta del cotxe i la porta de l'avió a Zvartnots va ser la més curta del món. Al mateix temps, el llindar del cotxe, el taulell de facturació, el transportador d’acceptació d’equipatges i l’avió es trobaven a la mateixa línia. Per tant, el passatger i el seu equipatge es movien sempre en la mateixa direcció, cosa que excloïa la possibilitat d’enviar l’equipatge a una adreça incorrecta. Això va fer innecessaris sistemes complexos de classificació d'equipatges, com en altres terminals aèries amb un esquema tecnològic tradicional.
L’espai interior del gran con era holístic i continu, la divisió en micro-terminals s’organitzava per la disposició rítmica d’equips tecnològics, l’alternança de colors de revestiments de marbre de diversos tons, els plans inclinats sortints de les escales que conduïen a la galeria d’espera i, per descomptat, pel sistema de serveis d’informació.
Els passatgers que arribaven passaven per galeries especials fins al centre del complex, on hi havia tres zones de recollida d’equipatges, una zona de reunions, una sala d’espera, oficina i altres locals. Aquí, l’equipatge, movent-se, com el passatger, tot el temps cap al centre, va caure sobre el cercle del transportador situat davant de l’avió que arribava.
El petit con interior (la zona d'arribades) s'ha resolt en diversos nivells. Per a ell, des de l'avió, a través de les mateixes escales telescòpiques, els passatgers passaven per les galeries penjades sota el pla del gran con. Les galeries van culminar amb escales mecàniques que van fer baixar els passatgers cap a un petit vestíbul circular. Els residents a Erevan sempre han tingut la tradició d’acollir visitants, i aquí hi havia molta gent. Va ser convenient reunir-se, perquè era fàcil veure els passatgers, com a l’escala de l’avió, “surar” al seu torn a l’escala mecànica.
Aquí, però a cotes més baixes (la part central amb forma de cor de la terminal és molt inferior al nivell zero), es va organitzar el trànsit i es va localitzar la zona de recollida d'equipatges. Taxis i autobusos van arribar fins a les seccions. Una mica més enllà i més amunt, sota la coberta del pla de l'anell d'un gran con, hi ha un aparcament per a cotxes. No va ser difícil per als passatgers que arribaven sortir de l’aeroport amb les seves pertinences, però, de la mateixa manera que els que sortien havien d’organitzar la seva sortida.
Els passatgers amb sortida retardada podien anar des de cadascuna de les set microestacions al llarg de les galeries penjades fins al petit con, fins a la sala d’espera. Hi havia cafeteries i altres departaments de serveis a sobre de la sala d’espera. A partir d’aquí, als ascensors disposats al maleter de la torre, un volum polifacètic de dos nivells pujava a la vertical final de la composició. Aquí, al nivell més alt, hi havia una sala de control amb una vista excel·lent sobre l’aeròdrom i els avions estacionats. Just sota la sala de control hi havia un restaurant amb una panoràmica única d’Ararat.
La solució compositiva de l’arquitectura aeroportuària es va basar en narracions externes i internes característiques de l’arquitectura funcional: espacial o formal. Per exemple, un buit format en un gran con per franges de carreteres, per dir-ho d’alguna manera, va revelar la seva estructura interna: marcs triangulars disposats en forma de cercle, que constitueixen la base de l’estructura de suport (l’edifici terminal estava construït completament amb formigó prefabricat). Els extrems enfrontats -estaven plens de vitralls de plàstic amb “composicions aèries” estilitzades- portaven les característiques de l’espai interior, alhora que eren com els propileus, un element extern que conduïa al “cràter” d’un gran con, l'espai interior del qual està organitzat per les formes de l'arquitectura externa: el petit con es va resoldre de la mateixa manera compositiva que el gran, les bandes circulars també són un element de l'arquitectura externa i, finalment, la torre que creix a partir de aquí hi ha la dominant vertical externa de tota la composició.
Dotze nivells espacials principals estaven interconnectats verticalment i es van obrir els uns als altres, penetrant lliurement a l’exterior i a l’interior del terminal.
Les fronteres entre l'exterior i l'interior van ser arrasades en molts punts de l'interior, des d'on es van revelar diferents perspectives sobre elements externs que estaven constantment presents en l'organització de l'espai intern. Hi ha molts punts d’aquest tipus, que van constituir la base argumental de tota la solució compositiva.
Una de les línies importants d’oposició externa - interna es va revelar en la solució múltiple del sistema d’escales d’un vol - reunides verticalment en blocs, funcionalment eren elements de l’interior o de l’arquitectura externa, que unien l’exterior - intern, sent a la seva frontera.
Un element important de la solució de composició és el sistema constructiu extern que sobresurt despullat a l’espai intern.
El "disseny d'interiors" es reduïa generalment al mínim, l'espai interior es resolia simplement, sense una decoració deliberada: formigó armat, cobert amb guix o revestit de pedra. La solució racional provinent "de l'espai" es va "aportar" en les formes següents: construcció "oberta", ús competent del material, composició subordinada a la solució funcional. En el complex organisme d’un aeroport modern, les connexions tecnològiques són les més importants i dominen fàcilment la solució arquitectònica. Zvartnots va violar aquest cànon: l'arquitectura ha preservat la qualitat de la unitat de la forma artística amb les parts constructives i funcionals, que s'ha convertit en clàssica.
Els espais de Zvartnots estaven impregnats de la comprensió de la professionalitat de l’arquitectura moderna. Professionalitat, "estesa" a través de tots els aspectes i solucions individuals i inspirada d'una manera única. Una imatge que és la suma de diversos termes i, alhora, suavitza la direcció unilateral de cadascun d’ells. En una imatge dissenyada per expressar la idea de moviment, pluralitat, complexitat i perfecció de la tecnologia, un alt nivell de civilització, la poètica del pensament arquitectònic.
Quan els arquitectes van crear Zvartnots, sens dubte ho van veure a l’espai de la plana d’Ararat, dibuixant els gràfics del paisatge nacional. Esbossant a l’espai la silueta dels dos cons de la terminal aèria en el context dels eterns cims d’Ararat, els arquitectes també la van esbossar a temps: les ruïnes dels antics Zvartnots, que només conservaven el seu pla rodó: testimonis eterns del un geni indefugible de la gent: va formar una pinzellada de temps sobre el pla rodó de l’esquema tecnològic del port aeri de la capital d’Armènia …
Es suposava que Zvartnots davant d’Ararat continuaria sent un signe espacial i figuratiu. Però avui s’està decidint el destí de Zvartnots: ser o no ser, i si és així, no com a terminal, sinó que ha rebut una funció diferent.
L'arquitectura de Zvartnots es basa en els principis del funcionalisme, privant, com es deia, del seu espai i del seu llenguatge formal de trames externes i internes. Estilísticament, era una arquitectura anomenada brutal. Però va ser brutal no només en la seva filosofia de significat formal, sinó també en la seva execució no del tot ideal de la geometria de les línies de pilones de formigó i estructures d’arcs triangulars, enquadernacions metàl·liques d’estructures de vidre i disseny d’aparells d’il·luminació.
Per a Zvartnots, això no era un factor secundari, perquè l’arquitectura concebuda aquí requeria sofisticació d’execució, permetent finalment revelar tot el seu potencial imaginatiu, de la mateixa manera que només una interpretació impecable pot revelar tota la profunditat d’una obra dramàtica o musical. L’execució és un requisit important de l’alt art, inclòs l’art de l’arquitectura.
El problema dels aeroports moderns continua sent el problema de la seva expansió: l'aviació s'està desenvolupant ràpidament. Sembla que Zvartnots no tenia cap potencial de desenvolupament. La seva rígida composició escultòrica s’uneix al voltant d’un nucli intern. En el futur, per tal d’assegurar l’augment dels fluxos de passatgers, s’havia de copiar Zvartnots; se suposava que en construiria un segon similar. Sempre va semblar una mica estrany. Però fins i tot abans, Zvartnots es va esfondrar funcionalment: quan Armènia es va convertir en un país sobirà, es necessitaven noves funcions relacionades amb la superació de la frontera estatal. Això no es preveia a Zvartnots.
