Veure inici >>
Cotxes, carreteres, embussos
Amb una densitat de població baixa, els embussos a Moscou són els més llargs i llargs de les capitals mundials. Es van estendre a través de les metàstasis per tota la ciutat, creant unes condicions insuportables per a la vida dels moscovites ordinaris (sense "llums intermitents"). Segons les estadístiques de Yandex, el 2009 a Moscou, de mitjana, els cotxes estaven atrapats en embussos durant 12 hores al mes. Un embús de Moscou mitjà triga 1 hora i 26 minuts. Les estadístiques mostren que de març a maig del 2010 es van formar fins a 800 embussos cada dia a Moscou, cadascun amb 1.400 cotxes atrapats. L'artèria vial més congestionada és la secció del Tercer Anell de Transport, des de la perspectiva Kutuzovsky fins a Shmitovsky Proezd, la zona de la ciutat de Moscou. Les estadístiques també mostren que el màxim dels embussos de Moscou en un dia de la setmana cau en els períodes de 8 a 10 i de 18 a 20 hores. El 24 de desembre de 2010 la longitud total dels embussos a Moscou va ser de 3.000 km. I després de cinc dies (29 de desembre) es va establir un nou rècord: la durada dels embussos al vespre va superar la marca de 3300 km. Com a analistes del Yandex. Embussos de trànsit”, es va observar una gran congestió de trànsit a Moscou aquell dia durant 10 hores. En algunes carreteres, la congestió s'estenia des de la circumval·lació de Moscou fins al tercer anell. El sud de Moscou va continuar sent el més transitat fins a la nit.
Segons investigacions d’especialistes de l’empresa IBM, que desenvolupa sistemes de gestió del transport urbà, el 2010 Moscou ocupava el primer lloc a la llista de megaciutats mundials pel que fa al temps que els conductors dediquen als embussos. A més, la capital russa es va convertir en la quarta del rànquing de ciutats amb més trànsit.
Així, amb una densitat de població relativament baixa, Moscou va resultar ser la capital més difícil de viatjar. Hi ha diverses raons per això.
Des de mitjan anys 90, el creixement de la flota de vehicles de Moscou ha estat aproximadament del 10% anual. Aquesta velocitat de motorització no es va trobar en cap altre lloc de les grans ciutats. El nombre total de cotxes que circulaven per les carreteres de Moscou i la regió de Moscou va superar els 7 milions, cosa que va ser anunciat el 28 de febrer de 2011 per l'inspector estatal de seguretat del trànsit de la regió de Moscou, Sergei Sergeev. Segons ell, durant els darrers cinc anys, l'augment de vehicles a la regió de Moscou va ascendir al 42,5% (més 750 mil cotxes), arribant als 2,66 milions de vehicles registrats a la regió. I la flota d’automòbils de la capital a principis de 2011 va créixer fins als 4,5 milions de cotxes, que corresponen a 390 cotxes per cada 1.000 moscovites (11,5 milions de persones viuen a la ciutat) o, de mitjana, 1 cotxe per família (a Moscou, 3,9 milions de cases, que s’acosta al nombre de famílies). Aquest indicador coincideix o, fins i tot, supera el nivell de motorització en altres àrees metropolitanes. Taula 9 mostra el canvi en el nombre de cotxes a Moscou des de 1940.
Taula 9
| Curs | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Nombre de cotxes, 1000 unitats. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
El gràfic 2 demostra clarament el ràpid creixement dels cotxes a Moscou des del 1990.
A la ciutat de Nova York, més de la meitat de les llars no tenen cotxe. El transport públic és la forma més popular de desplaçar-se per aquí. Així, el 2005, el 54,6% dels neoyorquins es van desplaçar per treballar amb transport públic.
Cada dia, fins a 700 mil cotxes van simultàniament a les carreteres de Moscou, mentre que el seu nombre no hauria de superar els 400 mil per al trànsit sense embussos. Evgeny Smirnov, cap del departament d’organització i coordinació de les activitats de la policia de trànsit, va dir a Rossiyskaya Gazeta en una entrevista amb Rossiyskaya Gazeta.
El ràpid creixement de la flota de vehicles ha provocat un augment significatiu de la intensitat del trànsit i de la càrrega de la infraestructura de transport per carretera de Moscou, que ha deixat de complir els requisits actuals. Les enquestes de flux de trànsit realitzades per l'Institut de Recerca i Disseny del Pla General de Moscou mostren que la UTS principal està operant actualment al límit de la seva capacitat o bé l'ha esgotat. La principal raó de la complexa i, en molts aspectes, negativa situació de transport a la capital és la desproporció entre el nivell de motorització i la longitud de la xarxa de trànsit rodat.
Els indicadors de la densitat de les UDS de les capitals mundials es donen a la taula. deu.
| Ciutat | Densitat UDS, km / km2 |
| París | 15,00 |
| Nova York | 12,40 |
| Tòquio | 10,60 |
| Londres | 9,30 |
| Mitjana | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemes of road network design in the largest cities, Architecture and construction of Russia, No. 7, 2008
A 01.01.2006, la longitud total de la UDS a la ciutat era de 4677 km amb una densitat de 5,51 km / km2 (dins de la circumval·lació de Moscou) i la longitud de les autopistes era de 1310 km amb una densitat d’1,54 km / km2. D'acord amb les dades de la taula. 9, a Moscou, la densitat UDS és només del 46,5% del valor mitjà de les capitals mundials. A finals de 2010, la longitud total dels carrers de Moscou (inclosos els terraplens) ascendia a 4.836 km (un augment del 3,4% en 5 anys) amb una superfície total UDS de 89,7 milions de m2 (l’amplada mitjana d’un carrer de Moscou a les "línies vermelles" són 18, 5 m). Es tracta d’un 8,7% del territori de la ciutat. I, al mateix temps, l’amplada de banda de la xarxa és menor, com més lluny es troba del centre, és a dir, on es troben les zones de residència massiva. Amb la intensitat i la densitat de trànsit actuals, la necessitat addicional de la ciutat és d’almenys 2.250 km (més un 48%) de la xarxa viària, inclosos 400 km (+ 31%) d’autopistes.
Segons un estudi sobre el trànsit a les principals autopistes de Moscou, realitzat per I. A. Bakhirev el 2006, les velocitats mitjanes eren: a les carreteres circulars - 50 km / h, a les radials - 22 km / h, amb una velocitat mitjana total de 29 km / h. Avui aquesta velocitat ha baixat i no supera els 25 km / h.
Amb una distància aèria igual entre els punts de sortida i de destinació, un motorista de Moscou es veu obligat a atropellar de mitjana un 20-30% més que el seu company en qualsevol ciutat ben planificada. El motiu d’aquest treball de transport redundant és la baixa connectivitat de l’UTS de Moscou. Als segments del territori de Moscou situats entre el tercer anell de transport, la circumval·lació de Moscou i els ferrocarrils, el rang de connectivitat UDS és igual a un, és a dir. els residents locals tenen exactament una manera de sortir amb cotxe del seu barri al "continent". I també vol dir que podeu entrar al bloc veí, situat a l’altra banda del ferrocarril, només saltant-lo, recorrent dues autopistes radials i la circumval·lació de Moscou.
A Nova York, on s’implementa el principi dels carrers ortogonals, el conductor sempre té l’oportunitat d’evitar el trànsit per un carrer paral·lel. A mitjan segle XX, les autoritats de Nova York van tenir clar que l'expansió dels carrers era una pèrdua de temps i diners i, en canvi, es van començar a col·locar autopistes de trànsit a la ciutat, cosa que us permetrà arribar ràpidament a la zona desitjada. o marxar de la ciutat. Com a resultat, la velocitat mitjana actual a Nova York - 38 km / h (24 mph) - és la velocitat de la "ona verda" dels semàfors de la ciutat.
Així, quan la velocitat a Nova York és un 52% superior a la de Moscou, el moscovita passa més. Com a resultat, passa un 65% més de temps que un neoyorquí a la mateixa distància. Segons l'Oficina del cens dels Estats Units, els neoyorquins viatgen de casa a la feina en 38,4 minuts. Tenint en compte els embussos de trànsit, a Moscou el temps mitjà necessari per al mateix viatge supera 1 hora. Naturalment, un quilometratge més alt a una velocitat de moviment inferior carrega les carreteres de manera significativa, continuant reduint la velocitat a les carreteres.
Com demostren els estudis sociològics, és còmode que una persona es posi a treballar en no més de 45 minuts. Un llarg viatge en embussos afecta significativament l’estat general d’una persona, provocant fatiga i reduint la productivitat laboral.
Quilòmetres, places, diners
Durant els darrers vint anys, el govern de la ciutat ha centrat la seva atenció principal i els seus fons en la construcció de carreteres en un esforç per garantir la circulació de cotxes. Per al desenvolupament del transport públic, els diners es van assignar segons un "principi de les restes". Però fins i tot la construcció de carreteres a gran escala no va permetre posar-se al dia amb el ràpid creixement de la flota d’automòbils de la capital: cada any el nombre de vehicles a la ciutat augmentava en una mitjana de 300 mil. Al mateix temps, tots els projectes de desenvolupament estaven obligats. exigir la construcció de grans estacionaments, cosa que va estimular un ús cada cop més actiu dels cotxes. Com a resultat, el ritme de desenvolupament de la xarxa viària (3,4% en 5 anys) va quedar molt per darrere de la motorització de la ciutat (50% en 5 anys). Naturalment, la situació del transport a Moscou s’ha deteriorat notablement.
Per continuar el desenvolupament de la ciutat en la mateixa direcció, es necessiten enormes fons; només avui, per construir els 400 km d’autopistes necessaris per a la ciutat, es necessiten 4 bilions de rubles (el cost de construir 1 km del Quart Anell de Transport era uns 10.000 milions de rubles) i cal augmentar els carrers (2250 km) altres 2,5 bilions de rubles (almenys 1.000 milions de rubles / km). Total: 6,5 bilions. Com va dir D. Gaev (en aquell moment - el cap de l’Empresa Unitària Estatal del Metropolità), a finals del 2010 el cost de la construcció d’una línia de metro era de 5.000 milions de rubles / km i a la ciutat li falten 100 km de línies, per a la construcció dels quals 0,5 bilions de rubles. Per tant, avui en dia es necessiten més de 7 bilions de rubles per resoldre el problema del transport. Fins i tot si es troben aquests diners, trigaran uns quants anys a eliminar el dèficit actual de carreteres, de manera que amb un triple (!) Augment del volum de construcció de carreteres: un 10% de l’increment de carreteres en 5 anys, trigaran 48 anys! Durant aquest temps, el nombre de cotxes seguirà creixent i, de nou, no hi haurà prou carreteres.
Els ingressos del pressupost de Moscou per al 2010 van ascendir a poc més d’un bilió de rubles, dels quals la major part dels fons es destinen a garantir l’existència actual de la ciutat i a resoldre problemes socials. En altres paraules, els fons disponibles no seran suficients per continuar el desenvolupament de la infraestructura de transport de la ciutat en la mateixa direcció. D'altra banda, a causa de la manca de fons, alguns dels projectes de construcció de carreteres previstos ja s'han reduït o posposat, per exemple, el quart anell de transport o la construcció d'un intercanviador a l'anell del jardí a prop de la plaça Zubovskaya. Per tant, cal buscar solucions amb uns costos econòmics mínims, en cas contrari el sistema de transport urbà dificultarà encara més el desenvolupament de la ciutat.
Com a alternativa real als cotxes particulars i la corresponent urbanització de carreteres, avui només hi pot haver transport públic, com ho demostra l’experiència de les capitals mundials. Al mateix temps, cal centrar els principals esforços i fons en el màxim aprofitament i modernització del potencial existent, complementant-lo i ampliant-lo. Al mateix temps, s'hauria d'optimitzar el sistema de trànsit existent ajustant el treball dels semàfors, organitzant el trànsit de sentit únic i realitzant altres activitats.
La base (esquelet) del transport urbà de passatgers de Moscou és el metro. Normal 0 fals fals fals RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 línies, 180 estacions, moltes de les quals intercanviables. De mitjana (dades del lloc web oficial del metro de Moscou per al 2008), el metro de Moscou transporta 7 milions de passatgers al dia: els caps de setmana menys i els dies feiners, 9,3 milions de persones utilitzen els serveis de metro diaris. El metro connecta totes les parts de la ciutat, cosa que us permet moure’s ràpidament cap a l’altre extrem.
La principal tasca del transport urbà superficial és transportar passatgers a distàncies curtes dins d’una àrea local i transportar persones a estacions de metro. El transport terrestre a Moscou està representat per:
- 5195 autobusos que transporten 8 milions de passatgers diaris,
- 1.571 en troleibús: 2,7 milions de passatgers
- 861 tramvies: 1,8 milions de passatgers
- Prop de 5 mil taxis de ruta fixa: 2 milions de passatgers.
Els autobusos i troleibusos circulen pels principals carrers i carreteres de la ciutat en el flux general, és a dir, extremadament lent, molt més lent que la poca velocitat del trànsit de vehicles: els cotxes grans amb passatgers no només han de parar sovint a les parades, sinó també "apretar" "entre cotxes aparcats pels carrers. La introducció de carrils especials per a autobusos i troleibusos pot accelerar significativament el seu moviment només si no hi ha cotxes estacionats. De fet, aquest carril no ha de reduir la calçada, sinó que ha d’utilitzar el carril dret “impracticable” avui. Al mateix temps, és necessari trobar places d’aparcament per a tots aquells cotxes que avui es situen al llarg de les carreteres, en cas contrari es traslladaran als passatges interns, paralitzant-hi el trànsit.
No hi ha enlloc on construir aparcaments terrestres al centre de la ciutat, de manera que haureu d’aprofitar al màxim l’espai subterrani. Cal assenyalar que el cost de construir un aparcament subterrani avui és, com a mínim, de 30 mil rubles / m2: una paret a terra, un sistema d’impermeabilització, una enginyeria complexa, tot això són costosos. L’experiència demostra que una plaça d’aparcament en un aparcament subterrani requereix com a mínim 40 m2. Per tant, el cost d’una plaça d’aparcament subterrani és d’almenys 1,2 milions de rubles. Si als carrers de la ciutat hi ha un 5% dels cotxes estacionats durant el dia (en realitat més), necessiten 225.000 places d’aparcament, el cost de la construcció dels quals serà de 450.000 milions de rubles. Pràcticament no hi ha lloc per trobar aquest tipus de diners. Per tant, el transport terrestre de passatgers només podrà funcionar de manera eficient amb una disminució notable del nombre de turismes a les carreteres de la ciutat. En aquest cas, els autobusos podran circular pel carril lliure a una velocitat acceptable i es pot augmentar el seu nombre, proporcionant un confort acceptable per als passatgers. Així és com transporten persones els autobusos vermells de dues plantes de Londres, que sovint constitueixen la major part del trànsit escàs al centre de la ciutat, on només els autobusos i les cabines de dues plantes poden circular per un carril específic.
El metro va començar a "sufocar-se" davant l'afluència de passatgers, com ja va passar el 7 de setembre de 2008, quan es va produir la presa de possessió del president D. Medvedev, i la circulació de cotxes es va limitar al centre de Moscou. El metro utilitzava significativament més gent. Aquest dia, a l’estació de Borovitskaya de la línia Serpukhovsko-Timiryazevskaya, els passatgers que desitjaven anar a la línia Arbatskaya van formar una cua davant de l’escala mecànica, que s’estenia fins al mig del vestíbul central, on estava connectada a una cua similar. desitjant anar a la biblioteca … Dos parells d’escales mecàniques en els dos transbordaments no van poder treure tots els passatgers de l’estació. Va resultar difícil arribar des dels passadissos a la central. Si l’interval entre trens fos encara més curt, els passatgers no podrien sortir dels cotxes, cosa que provocaria una parada de trànsit, cosa que adverteixen els empleats del metro de Moscou. Segons D. Gayev, a finals de 2010 vuit de cada 12 línies de metro van tenir una sobrecàrrega (del 10% al 40%). A més, 86 estacions durant les hores punta tenen una càrrega de més de 20 mil passatgers per hora. El metro de Moscou ja funciona més enllà de les seves capacitats: els trens llargs no caben a l’andana, l’interval de 40 segons entre trens és el mínim, en el qual es pot garantir la seguretat del trànsit, el nombre de passatgers en vagons supera significativament la norma.
Però el metro és absolutament essencial per a la ciutat, especialment en zones noves i antigues de desenvolupament massiu. Però un simple allargament de les línies de metro comportarà una càrrega addicional en trens i estacions; si avui un resident a Novokosino pot arribar a les estacions de metro de Vykhino o Novogireevo, llavors, quan s’ampliï la línia, naturalment només en farà servir una. empitjorant-ne la situació … Per reduir la càrrega del metro, és necessari construir noves línies (túnels, estacions, transbordaments) que passin a una distància relativament curta de les existents. Es tracta d’un procés costós i que requereix molt de temps. Per tant, des de molts districtes de Moscou, per exemple, des de Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, la tercera generació de persones ja arriba al metro amb autobusos massificats i passa molt de temps en aquesta ruta.
La creació d’aparcaments “interceptats” als afores de la ciutat també comportarà un augment de passatgers del metro amb resultats evidents.
Està clar que no és possible trobar una manera ràpida i barata de resoldre el descuidat problema de transport a Moscou, el marge de maniobra és molt reduït. És urgent començar a utilitzar les reserves mínimes que encara queden. El desenvolupament de les infraestructures de transport s’ha de dur a terme sense agreujar la situació actual de pèssima situació. Els recursos financers limitats disponibles s'han de centrar en la implementació de projectes que puguin canviar qualitativament la situació del transport a la ciutat en poc temps.
S’ha de donar prioritat al desenvolupament transport de viatgers fora del carrer, capaç de transportar grans fluxos de passatgers a una distància considerable, sense interrompre el trànsit a la ciutat.
Metro, trens elèctrics, trens
Avui, a Moscou, per un augment significatiu de la capacitat de càrrega del sistema de transport, només queden els ferrocarrils. Hi ha nou estacions de ferrocarril a Moscou: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky i Yaroslavsky. Cada dia circulen per la carretera fins a 3 mil trens de passatgers i de rodalies. Més de 30 milions de persones surten anualment de les estacions de ferrocarril de la capital per tota Rússia i l'estranger. Al voltant de 10 mil expedidors utilitzen els serveis del ferrocarril de Moscou.
Els trens elèctrics suburbanos transporten uns 600 milions de passatgers, la qual cosa és 5 vegades menys que el metro de Moscou, que fan servir prop de 3.000 milions de persones a l’any: cada moscovita baixa al metro més de 250 vegades a l’any.
Al mateix temps, el nombre de línies del nus ferroviari de Moscou i del metro és el mateix: 11 línies radials cadascuna, connectades per ferrocarrils Malaya Okrug i Bolshaya Koltsevaya o una línia circular de metro, respectivament. El petit ferrocarril anell de Moscou amb una longitud de 54 km es troba dins de la ciutat i redistribueix els fluxos de mercaderies al llarg de 22 branques de connexió. Hi ha 13 estacions al ring, que donen servei a més de 200 vies d'accés d'empreses industrials de la capital, sense realitzar trànsit de passatgers. L’anell gran connecta les estacions situades en línies radials que van en totes direccions.
El nus ferroviari existent de Moscou resol, en primer lloc, les tasques de transport interurbà de viatgers i mercaderies. Pràcticament no funciona com a mitjà de transport urbà de passatgers.
El trànsit ferroviari a les capitals mundials s’organitza de manera diferent. A París, juntament amb el metro que dóna servei a la ciutat, el RER (Réseau Express Régional d’Île-de-France, "xarxa Express de la regió d’Ile-de-France") està operant i desenvolupant activament - un sistema d’alta transport públic ràpid que dóna servei a tota l'àrea metropolitana de París. RER és una unió de línies de ferrocarril subterrani (en part preexistents, en part de nova construcció i reconstrucció) i de noves que van sorgir als anys seixanta i noranta, línies subterrànies dins de les fronteres de París. El sistema utilitza activament línies subterrànies profundes dins de la ciutat. El RER i el metro de París s’integren gràcies a un sistema de transferències i pagament: a la ciutat, els mateixos bitllets són vàlids per viatjar-hi que al metro. Les estacions de RER a París es troben amb molta menys freqüència que al metro, tenen, en general, una profunditat més gran i les línies són molt menys corbes. Com a resultat, viatjar a la ciutat amb RER triga notablement menys temps que el metro. En total, el RER té 257 estacions (incloent 33 dins dels límits de la ciutat), amb una longitud de 587 km, inclosos 76,5 km sota terra. El sistema l’utilitzen 657 milions de passatgers a l’any, o 1,8 milions al dia: la línia A transporta 55.000 passatgers per hora en cada sentit, el nombre més alt del món fora del Japó. Les carreteres suburbanes de Tòquio, Londres i Nova York també estan connectades a les línies de metro tant com sigui possible. A Alemanya, els trens de rodalies, anomenats S-Bahn (Strassen-Bahn - ferrocarril urbà, i U-Bahn subterrani, Untergrund-Bahn - ferrocarril subterrani), són un element important de la infraestructura de transport urbà de totes les ciutats importants. És fonamentalment important que alguns dels trens de metro i elèctrics de les ciutats circulin per terra i per sobre del terra (a Nova York, més del 30% de les línies i estacions no són subterrànies), deixant carreteres per als cotxes.
Només a la ciutat de Moscou els ferrocarrils suburbans estan separats tant tècnicament com organitzativament: el metro és una estructura de ciutat i el ferrocarril és una societat anònima russa, de fet, un monopoli federal. Com a resultat, el ferrocarril suburbà no està integrat en el sistema de transport urbà, sinó que es desenvolupa de forma autònoma, tot i que hi ha tots els requisits previs per a aquesta integració, perquè la idea dels "inputs profunds" dels ferrocarrils a la ciutat, expressada fa 100 anys el famós enginyer ferroviari Vladimir Obraztsov, va proposar la creació de les línies ferroviàries Yaroslavl Paveletskaya i Kiev-Ryazan. Al mateix temps, la ciutat ja disposa de línies de ferrocarril intracitat per al trànsit de passatgers: Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. També es poden crear línies Kursk-Oktyabrskaya i Rizhsko-Gorkovskaya. El ferrocarril del districte petit també té un enorme potencial per al trànsit de passatgers, la finalització del qual per a les necessitats del transport urbà de passatgers pot convertir-se en una alternativa molt més barata al circuit d’intercanvi, dissenyat com a metro.
És fonamental que en moltes parts de la ciutat les línies de ferrocarril es trobin fora de l’àrea de cobertura del metro. Així doncs, al llarg de Lianozov, Beskudnikovo i Degunino hi ha el ferrocarril Savelovskaya, pel qual es pot arribar no només a Savelovsky, sinó també a l’estació de ferrocarril de Belarusky i més endavant per la carretera de Smolensk a l’oest de la capital. A més, la carretera Savelovskaya es creua amb les carreteres Riga i Leningradskaya, la disponibilitat de transbordaments a la qual permetria als residents d’aquestes zones remotes arribar ràpidament a altres zones de Moscou. Tot i això, no hi ha transferències d’aquest tipus …
Perquè el ferrocarril es converteixi en un element important de l’estructura de transport urbà de viatgers, és fonamental resoldre dos problemes:
- integrar el ferrocarril amb el metro: un sistema de pagament unificat, còmodes transferències, similar a com s’organitzen les transferències entre línies de metro
- orientar les línies exclusivament al trànsit urbà de viatgers (en una megalòpolis), per a la qual cosa cal dividir el transport ferroviari en dos components: suburbà / urbà i de llarga distància / alta velocitat.
Part de les vies del ferrocarril de la ciutat es poden enterrar, donant pas per sobre d’elles o sobre passos elevats, cosa que us permet conduir per sota d’elles. Els ferrocarrils urbans existents no requereixen l'adquisició de terrenys, que és un dels costos importants per a altres opcions de construcció de transport.
La separació dels trens elèctrics urbans de l’estructura general dels ferrocarrils (anteriorment, el metro també formava part del Ministeri de Ferrocarrils i portava originalment el nom de Comissari Popular de Ferrocarrils LM Kaganovich) permet no només reduir la càrrega del tren de llarga distància estacions, però també permet reduir-ne el nombre. En total, a Moscou poden funcionar de 3 a 4 estacions de ferrocarril interurbà, que combinen diverses direccions ferroviàries existents, la transició a la qual els trens han de realitzar-se fora de la metròpoli. La solució òptima són les estacions de tren subterrànies connectades a les estacions de metro. En aquest cas, es poden alliberar zones urbanes importants. La creació de grans estacions de metro per a trens de llarga distància és una pràctica internacional molt coneguda. Així doncs, la Grand Central Station de Nova York, situada a mitjan Manhattan, compta amb 44 andanes i 67 vies, ubicades en dos nivells subterranis: 41 vies al nivell superior i 26 al nivell inferior. Pròximament s’obrirà una nova estació de ferrocarril de Long Island per sota dels nivells existents i Grand Central tindrà 75 vies i 48 andanes. L'estació té una estació de metro integrada de Nova York amb el mateix nom.
La creació d’un ferrocarril urbà en l’actualitat és la manera menys costosa i ràpida d’organitzar un segment complet i eficient del transport urbà de viatgers, capaç d’assumir una part important del trànsit de passatgers. Naturalment, això no hauria d’aturar la construcció del metro com a base del sistema de transport a la part central de la metròpoli. Les estacions de metro d’una ciutat s’han de situar a una distància mínima entre elles, com a París, Londres, Nova York o Tòquio. En aquest cas, es pot reduir significativament la necessitat d’un transport terrestre lent i maldestre de passatgers, alliberant les carreteres per als cotxes particulars. Podeu recordar l’experiència de Tòquio, on la construcció massiva del metro va començar a finals dels anys cinquanta del segle XX, quan la ciutat es preparava per als XVIII Jocs Olímpics d’estiu del 1964. I, tot i que el pobre Japó encara estava en ruïnes després de la derrota. a la Segona Guerra Mundial i els bombardejos atòmics, a la ciutat es construïen fins a 20 km de línies de metro i ferrocarrils urbans a l'any.
El ferrocarril interurbà hauria de conservar les seves funcions principals: el lliurament de mercaderies i el transport de passatgers entre ciutats.
Autobusos i trens en lloc de cotxes
Per treure el problema del transport fora de l’atzucac en què es troba, és necessari canviar la visió del desenvolupament del transport a Moscou.
Primerament, la densitat de l’edifici no s’ha de reduir … En cas contrari, els viatges s’allargaran, augmentarà el nombre de cotxes que hi ha i la xarxa de carreteres es carregarà completament. Avui tothom sap que les places petites i els patis verds no tenen un efecte ambiental positiu en comparació amb els danys causats a la natura pels embussos: els cotxes en moviment fumen molt menys que els semàfors. Cal rebaixar les normes per a parcel·les de jardí en noves zones d’edificis de gran alçada, donant els territoris desocupats per a carreteres i vies d’accés, preservant i desenvolupant grans parcs, boscos i reserves de vida salvatge.
En segon lloc, és necessari reduir el nombre de places d’aparcament per a cotxes a la ciutat. Es refereixen constantment a l'experiència de Londres, on des del 2003 hi ha una entrada de pagament a les regions centrals. Tanmateix, no té en compte el fet que a la capital de Gran Bretanya hi ha restriccions sobre el nombre de places d'aparcament des de dalt, és a dir, que no es poden construir un nombre més estricte de places d'aparcament a cases, oficines i centres comercials.. Aquesta decisió fa que la gent utilitzi activament el transport públic. Mesures similars estan vigents en algunes ciutats de Suïssa. A Moscou, els requisits per al nombre d’espais d’aparcament estan limitats des de baix i els desenvolupadors han d’incrementar el nombre d’espais d’estacionament, cosa que naturalment estimula l’ús de cotxes privats. Com a resultat, esdevé problemàtic entrar i sortir de grans aparcaments. Es calcula que la finalització de tots els estacionaments a la ciutat de Moscou farà que la tercera carretera de circumval·lació de la zona del centre urbà es detengui, així com els carrers veïns durant les hores del matí i la nit, quan milers d’escrivans dels seus cotxes intentin aconseguir a les oficines de diversos pisos o sortir d’elles a casa.
En tercer lloc, cal centrar els fons a crear ferrocarril urbà de viatgers (trens elèctrics), que hauria de convertir-se en un tipus complet de transport urbà de viatgers. La infraestructura del ferrocarril s’hauria de canviar en conseqüència: el tren elèctric de la ciutat s’hauria de reduir (els cotxes per a 150 persones amb dues portes i un tren de 12 cotxes no s’haurien d’utilitzar a la ciutat) i les vies per a això podrien ser més fàcils, tramvies. Al mateix temps, s’alliberen grans territoris adjacents que es poden utilitzar per organitzar rutes de transport. Els trens més lleugers permeten construir ponts més econòmics, cosa que també facilita la solució del problema del transport. El tren hauria de donar servei a tota l’àrea metropolitana, integrant tots els seus habitants. Naturalment, els intervals dels trens elèctrics han de ser mínims, com els dels trens de metro; les vies especials no ocupades per trens de llarga distància poden reduir significativament l’interval de moviment. Els trens elèctrics haurien d’arribar a aeroports, estacions d’autobusos, estacions de ferrocarril, facilitant la vida tant als moscovites com als visitants.
El tramvia també s’hauria de transformar en un transport fora de la carretera capaç de transportar un nombre relativament gran de passatgers per carrils específics. Algunes línies d'alta velocitat poden circular per zones urbanitzades en túnels (com a Volgograd) o en passos elevats (com el monorail de Moscou). En utilitzar la mateixa via, el tren elèctric i el tramvia han d’interactuar com un metro regular i lleuger, passant parcialment per les mateixes vies.
Paral·lelament al tren elèctric, hauria d’operar un ferrocarril suburbà que donés servei als residents de ciutats properes fora de l’aglomeració. El PR és una part dels ferrocarrils russos, que hauria de funcionar en un sol complex amb un sistema de comunicació de llarga distància, amb els trens, la intensitat del trànsit, les normes i les normes vigents als ferrocarrils russos corresponents. El nombre de trens PZhD serà deu vegades menor que el nombre de trens elèctrics; el trànsit de passatgers amb ciutats situades fora de l’àrea metropolitana de Moscou és significativament inferior al seu interior. Les estacions PZhD situades a la frontera de l’aglomeració haurien de ser les estacions terminals dels trens elèctrics.
Aquesta solució permetrà alliberar enormes zones ocupades pel ferrocarril per a la construcció de béns immobles residencials i comercials. És absolutament inacceptable ubicar els centres de distribució dins dels límits de la ciutat situats a cada línia (per exemple, a Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), el lloc òptim per al qual són els territoris buits entre la "betonka" i el Gran Ferrocarril Circular. Els magatzems també s’han d’ubicar aquí. Aquesta solució no només alliberarà zones urbanes, sinó que també reduirà el nombre de camions que entren a les naus industrials de Moscou des de diferents regions de Rússia.
Per solucionar aquest problema, s’ha de mostrar la voluntat conjunta de la ciutat i les autoritats federals.
En quart lloc, cal millorar els treballs de transport urbà superficial, per als quals s’hauria d’assignar un carril especial a les carreteres i els carrers principals de la ciutat, eliminant-ne els cotxes estacionats. Autobusos, troleibusos, itineraris fixos i taxis habituals podran utilitzar aquest carril. Al mateix temps, tots aquests cotxes haurien de tenir números especials (avui són grocs, que no tots els cotxes que transporten passatgers) tenen, que faciliten el control del trànsit per aquest carril, inclosa la utilització automàtica de càmeres de vídeo.
En cinquè lloc, cal millorar connexió de zones la ciutat, per a la qual s’haurien de construir els passatges de connexió entre els carrers interiors de la ciutat. Aquesta construcció és molt menys costosa que la creació d’autopistes a partir de carrers existents. Com a resultat, es podrà reduir la distància mitjana de viatge i, el que és més important, serà possible evitar embussos. L’aprofundiment i l’elevació de part de les vies del ferrocarril fins als passos superiors milloraran significativament la xarxa viària local.
El problema del transport a Moscou es pot i s’ha de resoldre d’una manera completa, utilitzant tots els mitjans tècnics disponibles. Tot i això, una solució a gran escala requereix enormes inversions financeres que la ciutat no té. Per tant, avui cal centrar-se en la solució d’aquests problemes que alleugerin l’estrès a les carreteres a un cost assequible.
Naturalment, s’han d’esforçar per canviar l’actitud dels moscovites respecte al transport. Avui dia, una persona que es desplaça per treballar al transport públic es percep com un fracàs. A més, la mida del cotxe es veu com una mesura d’èxit. Cap altra capital del món compta amb tants cotxes grans, els cotxes de la classe B i C han omplert París i Londres, i a Tòquio els minicar (capacitat del motor - no superior a 660 cm3) tenen números especials que us permeten viatjar gratuïtament per autopistes de peatge, s’hi assignen aparcaments especials, es redueixen els impostos. Dit d’una altra manera, es persegueix una política activa per reduir la mida dels cotxes, cosa que també redueix la càrrega mediambiental de la ciutat. A mitjan anys 70 del segle XX, a Gran Bretanya es creia que una persona d’èxit als 30 anys hauria de tenir el seu propi cotxe i conduir-lo a treballar cada dia. Avui, fins i tot els empleats de corporacions, ministeris i bancs molt ben pagats utilitzen activament el tren i el metro, i els centres d’oficines més prestigiosos es troben a prop de les estacions de tren i fins i tot s’hi integren. Així doncs, un dels millors centres d’oficines de London 10 Exchange Square, construït el 2005, es troba pràcticament a l’estació de Liverpool Street, i això suposa un important avantatge d’aquest centre d’oficines. Podem dir que al llarg de 35 anys, la consciència dels ciutadans ha canviat significativament. No sense l’ajut de les autoritats.
Avui és necessari resoldre amb urgència el problema del transport de Moscou, en cas contrari la ciutat no podrà complir moltes de les funcions que se li assignen: la capital de Rússia, el centre econòmic d’Europa de l’Est i Àsia, el centre cultural i científic de el país. Un intent de distribuir aquests centres a la perifèria de la metròpoli augmentarà la càrrega a les carreteres i desviarà els fons de solucions realistes.
