La comunitat Wayfinding es va fundar fa relativament poc, la tardor passada, amb l'objectiu d'unir totes les persones que no són indiferents als problemes de navegació de la ciutat. I tot i que el nom del grup es tradueix literalment per "trobar el camí", el concepte mateix de navegació urbana és molt més ampli. De fet, aquest és el llenguatge en què la ciutat parla amb els seus residents i hostes i, a causa del lògic i comprensible que és aquest llenguatge, depèn directament de si la gent podrà conèixer la metròpoli o recordar-la com a terra incògnita. El primer esdeveniment públic de Wayfinding es va dedicar a aquest tema, que va reunir més de 160 convidats. La trobada, organitzada conjuntament amb l’Escola Superior de Disseny Britànica, la Unió d’Arquitectes de Moscou, l’Institut Strelka, l’empresa Signbox i el Coworking Nagatino, es va celebrar en el format PechaKucha, és a dir, en forma de discursos breus de sis minuts, acompanyats de 10-20 diapositives per cada ponent. El format blitz no es va escollir per casualitat: la comunitat va intentar no només demostrar l’amplitud del concepte de navegació urbana, sinó també presentar al públic alguns dels seus membres que treballaven en diversos camps d’activitat.
A continuació publiquem els informes presentats a l'esdeveniment, totes les presentacions també es poden veure aquí.
Navegació per museus jueus
Leonid Agron, director executiu del Museu i Centre de Tolerància Jueus
El procés de formació de la navegació al Museu Jueu va ser llarg i difícil. El sistema de navegació es va desenvolupar juntament amb la creació del propi museu, i la seva estructura requeria una sistematització seriosa perquè els visitants estiguessin realment còmodes navegant per l’enorme espai expositiu.
Com a resultat, es van crear un gran nombre de tipologies de suports, que avui es poden veure a diferents punts del museu. Tots els suports de navegació no tenen una expressivitat especial, serveixen de continuació i antecedents per a la construcció del garatge Bakhmetyevsky, amb el poder arquitectònic del qual era impossible competir. L'antiga font Frutiger va ser escollida com a principal, que ha sabut demostrar-se bé durant molts anys d'ús. A més, permet a persones de diverses categories, tant joves com grans, navegar bé per l’espai.
Els mitjans de navegació utilitzaven les mateixes formes geomètriques que a l'exterior del garatge Bakhmetyevsky, com a repetició constant i recordatori del disseny arquitectònic original de Konstantin Melnikov. Tots aquests elements són el més ergonòmics possibles, és convenient mirar-los tant des de prop com des de distància, cosa que permet reduir el seu nombre total. Diversos suports no del sistema complementen la imatge general i s’utilitzen principalment en llocs exclosos del sistema: poden ser suports de vidre, panells d’informació portàtils, punts de referència situats en punts separats de l’edifici.
L’exposició principal del museu ocupa 5.000 metres quadrats, cosa que requereix un programa d’orientació clar. Per a la sala principal d’exposicions es va desenvolupar un sistema de navegació addicional que indica la ruta per als visitants, concebuda pels autors de l’exposició.
El museu acull regularment un gran nombre d’esdeveniments, exposicions temporals, conferències i, per tant, en el futur pensem utilitzar sistemes multimèdia per separar els fluxos de persones, indicar la direcció de moviment necessària i rebre ràpidament tota la informació addicional que canviï ràpidament i sovint, per exemple, utilitzant aplicacions mòbils guiades per suports de navegació ja existents.
La identitat corporativa influeix en la navegació exterior, que resol el problema local. Per exemple, la nostra entrada solia estar situada a l’altre costat: el nou mitjà de navegació explica que la ubicació de l’entrada ha canviat i n’informa clarament sobre això ja que es veu des del carrer Obraztsova.
Vull assenyalar que els treballs de creació de la navegació encara no s’han acabat. A aquests efectes, a més del territori del museu, també volem utilitzar l’espai al voltant del museu: carrers i edificis veïns, de manera que les persones puguin orientar-se fàcilment mitjançant la nostra navegació molt abans d’acostar-se al garatge de Bakhmetyevsky. Ara, en el nostre treball, combinem els principis establerts per l'equip de Ralph Applebaum el 2011 i també continuem integrant la marca.
Per què la gent no va als museus?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Quin és el museu més estimat i interessant de Sant Petersburg? Ens vam plantejar aquesta pregunta i primer vam estudiar fonts d’Internet, com si no haguéssim estat mai a Sant Petersburg i haguéssim decidit anar-hi com a turistes comuns. Per descomptat, qualsevol turista començarà a conèixer els museus de la ciutat des de l’Hermitage, després mirarà a Sant Petersburg des de l’altura de la catedral de Sant Isaac i es dirigirà a Peterhof. Sabent això, vam entrevistar els nostres amics, col·legues i socis per saber quin museu consideren més interessant visitar a Sant Petersburg. I entre els cinc museus més populars hi havia el Museu Rus. Les estadístiques oficials d'assistència als museus de Sant Petersburg també situen el museu rus en el cinquè lloc.
L’any passat, l’administració d’aquest museu ens va demanar que desenvolupéssim navegació per a ells. I ja al desembre, juntament amb col·legues holandesos, vam anar a la capital del nord. La ciutat ens va trobar amb una gelada de -25 ° C, però sabíem que anàvem a un dels millors museus russos amb la seva col·lecció avantguardista única. Jo mateix hi he estat més d’una vegada, però ni tan sols sospitava que, a més de l’edifici principal, tingués sis branques més, per exemple, el palau Stroganov amb la seva sala de ball, fet exactament segons els esbossos de Rastrelli i conservat sense canvis. al nostre temps.
El museu ens va proporcionar estadístiques d’assistència, i es tracta d’un milió de visitants a l’any, dels quals la majoria es troben a l’edifici principal, el Palau Mikhailovsky. Aquest és el principal problema del Museu Rus. En general, comparant l’assistència dels nostres museus amb les estadístiques dels museus mundials, tots estem horroritzats. Un dels millors i un dels museus més grans de Rússia amb una col·lecció russa, visitat per menys d’un milió de persones.
Per a mi, com a venedor, les xifres d’ingressos del museu també eren importants. Sempre dic que la nostra tasca és satisfer les necessitats del client, però en benefici propi. En aquest cas, l’avantatge del client és, per descomptat, el nombre d’entrades venudes. Per tant, vam pensar quina audiència encara podem atraure i qui estarà disposat a pagar les entrades. Després d’analitzar el flux de gent que visita el museu rus, ens vam adonar que el seu públic principal són joves i turistes estrangers. I aquí ens trobàvem directament davant de la necessitat urgent de crear un sistema de navegació que informés els joves i els turistes estrangers de l'existència del mateix Museu rus i de les seves sucursals. Hem proposat un sistema de comunicacions gràfiques unificat que uneixi totes les branques. Vam començar amb un de senzill, explicant al personal del museu quins tipus de navegació existeixen en general, és a dir, no només sistemes de navegació interns, sinó també externs. El museu té la seva pròpia marca. Vam oferir la solució gràfica més evident: dividir totes les branques en codificació de colors, deixant que fins i tot una marca existent passés pel color. Així, a cada branca se li va assignar un color independent.
Qualsevol mitjà de comunicació d’un museu ha de tenir un camp per a la marca, un camp d’informació que informi sobre les activitats del museu i un camp que expliqui la disponibilitat d’un paquet complet d’ofertes i opcions per al consumidor. El mapa també és un mitjà de color. Cada vegada, davant d’ella, el consumidor coneix totes les oportunitats addicionals. Per al grup d’entrada també s’ofereix una solució que permet comprendre immediatament a la persona que no té una sola opció, sinó moltes. I a la navegació interna del museu, a cada placa, anem dirigint gradualment el visitant a la idea que, si arriba a l’edifici principal, segur que ha de visitar les sucursals.
La nostra tasca també era crear un sistema de navegació extern desplegat. Una persona hauria de rebre informació sobre el museu a l'aeroport o l'estació de tren, hauria de trobar-se immediatament amb informació sobre el museu rus i totes les seves sucursals. Per tant, els programes de comunicació i la publicitat formen part de tot el sistema. Tot això fa que el museu sigui accessible, obert i entenedor per a ciutadans i turistes.
Ara el Museu Històric de Moscou ens ha abordat amb el mateix problema, pel qual estem desenvolupant un programa similar.
Projecte inacabat de navegació urbana i de transport a Perm
Erken Kagarov, director d'art de l'estudi Artemy Lebedev
El projecte de navegació urbana i de transport a Perm no es va completar, però pot ser l'únic projecte a Rússia que va sorgir deliberadament i es va implementar parcialment. M’agradaria parlar de les dificultats que poden sorgir durant el procés d’implementació.
A Perm, com a qualsevol altra ciutat, hi ha senyals de navegació de la ciutat i del transport. Una part del projecte és crear el vostre propi tipus de lletra. Ilya Ruderman el va desenvolupar per a Perm. Aquest tipus de lletra és un open sans serif, que és òptim per a la navegació, ja que és millor llegir els traços open sans i de mida optimitzada.
Mentre desenvolupàvem un projecte de navegació per a vianants, ens vam adonar que un tipus de senyal no es pot utilitzar. En edificis històrics amb edificis petits i carrers estrets, les plaques es veuen des de molt a prop, de manera que hi ha prou petits panells informatius. I en avingudes amples, de vegades, cal utilitzar enormes suports de navegació de fins a un metre i mig. Tenim l’única placa completada a Perm, que els residents de la casa van instal·lar per iniciativa pròpia. Malauradament, el projecte no va anar més enllà.
També vam desenvolupar la navegació de transport. Es van crear gràfics separats per als pavellons de parada. Hem proporcionat senyals per a la direcció del trànsit, per exemple, cap al centre o fins a l’estació de tren. Tots els signes són bilingües. Les imatges als pavellons també poden servir en part de navegació, perquè la gent les recorda i, posteriorment, les reconeix fàcilment. Després, el Departament de Carreteres i Transports va posar en marxa els nostres plans i ara estan equipats amb la majoria de parades de Perm. No només hem creat un esquema des de zero, sinó que hem pentinat l’actual, hem desenvolupat recomanacions generals no només sobre quin ha de ser l’esquema, sinó també sobre com s’ha de col·locar al pavelló, com es pot fer tot el conjunt del pavelló amb papereres signes d’informació i les seves solucions de color.
Entre d'altres, hi havia una pregunta sobre la identificació del color dels modes de transport. Vam decidir que el color encara s’ha d’utilitzar, sobretot als diagrames. Com a base, vam prendre el sistema de colors establert històricament a Perm, on el vermell és el color dels autobusos, el blau el color dels troleibusos, etc. Tanmateix, més tard, després de parlar amb representants de la societat de cecs, vam canviar els colors dels diagrames a grocs, ja que és molt important que les persones amb discapacitat visual identifiquin clarament el punt de percepció de la informació. Llavors, una persona d’una agència de publicitat es va posar en contacte amb nosaltres per fer-nos una pregunta sobre l’ús de publicitat en rètols col·locats directament al transport. Avui Gorelektrotransport no imprimeix anuncis i les empreses privades ho omplen gairebé tot amb anuncis. Per tant, totes les plaques són diferents. En desenvolupar-los, vam assignar un lloc especial per als mitjans publicitaris perquè les empreses privades recuperessin la producció d’aquests esquemes. També se’ns va ocórrer la idea que els panells informatius de nit es ressalten directament des de l’habitacle.
Ara és extremadament important formalitzar la nostra proposta en forma de document que s’oferiria a cada transportista, tant urbana com privada. Actualment, els transportistes privats només poden utilitzar les nostres plaques per iniciativa pròpia, de manera que encara hi ha una manca d’uniformitat en la navegació. Però, potser, passarà el temps i serà possible incloure’l legislativament en els contractes amb companyies aèries.
Hi va haver una idea més. Volíem fer un servei interactiu que tothom pogués utilitzar. Un cop donada una adreça específica, rebria un fitxer PDF amb recomanacions específiques per a la implementació d’un programa de navegació per a una zona o ciutat determinada. Com que el major nombre d'errors no es produeix en l'etapa de disseny, sinó més tard, quan la gent intenta implementar un projecte, però no pot distingir una font d'una altra.
Com lluitem per la navegació civilitzada a Kíev
Igor Sklyarevsky, dissenyador, director d'art
Em vaig comprometre a desenvolupar un sistema de navegació per a Kíev. Per alguna raó, la gent de Kíev creu que si la bandera està dissenyada en colors groc-blau, tota la resta hauria de ser groc-blau, inclosa la navegació. Per això, tenim pictogrames tan estranys que semblen un porta-tovalloles o un segrest d’estrangers. Hi ha aquests incidents quan el signe de la direcció del moviment es tradueix a l’anglès com a signe de la direcció del moviment.
En aquesta situació, vaig començar la meva feina creant un esquema de transport d’alta velocitat. Per autopista, em refereixo a tot aquell transport que no es troba en embussos: a més del metro, es tracta de dues línies de tramvia d’alta velocitat i el tren de circumval·lació de la ciutat. Per alguna raó, vaig ser el primer a tenir la idea de combinar-los en un sol esquema. Vaig mostrar al mapa del metro com es comunica amb la superfície i vaig marcar tots els centres d'intercanvi de manera unificada, perquè el fet i la possibilitat de trasplantar són importants per a una persona i no pas informació sobre el canvi de mode de transport. Amb aquest esquema, vaig anar a l’administració del metro i vaig pensar ingenuament que, si oferia els meus serveis gratuïtament, em portarien als meus braços i l’esquema s’imprimiria immediatament i es col·locaria als vagons. Això no va passar. Em van explicar que no veien cap problema amb l’esquema de metro existent.
Vaig sortir del metro sense res i, en col·laboració amb altres dissenyadors (en particular, Yaroslav Belinsky va ajudar a dibuixar pictogrames), vaig començar a desenvolupar un sistema de navegació turística. Va ser un projecte de projecte que no va anar precedit per una investigació profunda. Però vaig intentar demostrar que una persona en una setmana és capaç de fer més i millor que l'Institut de Recerca en Ergonomia i Disseny en dos anys i desenes de milions de hryvnies de diners del pressupost. He utilitzat la tipografia del dissenyador Andriy Shevchenko. Després d’analitzar la imatge en color de Kíev, identificar els colors dominants, vaig escollir matisos per a la navegació turística que permetien evitar l’agressivitat envers el medi ambient i, alhora, fer abstracció dels mitjans publicitaris i competir amb èxit amb ells. Però quan vaig venir al departament d’arquitectura per defensar el meu projecte, em van dir que el marró i el verd són una combinació totalment antinatural. A la qual vaig agafar de la taula una flor amb un tronc marró i fulles verdes. Per descomptat, després d’això vaig ser gairebé expulsat de la direcció i el projecte va tornar a estar incomplert.
Després d’un altre contratemps, vaig començar a dissenyar cartells de carrer. També eren de color marró verd. Els rètols col·locats a les cantonades dels blocs, a més de la informació bàsica, informaven de les estacions de metro i de les parades de transport públic més properes. Per tant, vaig intentar combinar la navegació per carrers i vianants amb el trànsit, perquè el problema de molts sistemes de navegació és que les subestructures de navegació no són conscients de l'existència de l'altre. Vaig fer un rètol d’aquest tipus amb els meus amics pels meus propis diners i vaig decidir penjar-los a l’edifici. Llavors em va costar uns 80 dòlars. Vaig pensar que l’oficina d’habitatge més propera retiraria el rètol d’aquí a dues hores, però encara queda penjat i es veu, francament, molt millor i funciona amb més eficiència que els oficials.
Després d’això, Yandex, representat per Andrey Karmatsky, em va acostar amb una proposta per crear panells informatius per a parades de transport públic mitjançant mapes de Yandex. He desenvolupat circuits lineals similars als de Londres. La seva comoditat és que una persona entén immediatament on és, quina ruta i cap a quines parades pot arribar, on i en quines estacions pot canviar de tren i, fins i tot, veu quant de temps trigarà tota la carretera. També contenen una llista alfabètica, un horari que indica el cost del viatge i números de telèfon per obtenir informació. Aquest projecte tampoc no va ser acceptat. En primer lloc, no m’agradava el format del panell A0: era massa gran, és a dir, no deixava espai per a la publicitat i, en segon lloc, el departament de publicitat de Kíev no volia publicar el logotip de Yandex gratuïtament.
Quatre fracassos: aquest és el resultat de les meves activitats de l'any. Però segueixo tractant la navegació de Kíev i en aquest moment estic desenvolupant un nou esquema de metro, en què vaig decidir enllaçar el metro amb els carrers de la ciutat. A Moscou, les estacions de metro es distribueixen de manera més o menys uniforme per tota la ciutat. A Kíev, estan molt denses al centre i, com més lluny del centre, menys estacions i més gran és la distància entre elles, fins a 5-6 km. Per tant, he lligat el metro només als carrers del centre de la ciutat.
Potser us pregunteu per què, després de tants fracassos, continuo la meva activitat. La meva resposta és: tota la meva feina es discuteix activament a la comunitat de Facebook, que avui compta amb aproximadament 2,5 mil persones. A aquestes persones, com jo, els preocupa la manca de navegació intel·ligible a la ciutat i estan vigilant de prop tots els canvis en aquesta zona i esperen. Per a mi, això és un incentiu per treballar més.
Números i / o lletres
Ilya Ruderman, directora d'art de RIA Novosti
Fa molt de temps que penso i somio en un gran projecte de navegació urbana. En aquest sentit, probablement sóc un utòpic. Puc imaginar clarament la definició de navegació urbana ideal com una mena de sistema per presentar tota la informació necessària en el moment adequat, en el lloc adequat mitjançant un llenguatge gràfic intuïtiu.
Però avui no us explicaré exactament això. Em centraré en els elements individuals de la navegació urbana: lletres i tipus de lletra. Què passa al món al respecte? Als Estats Units es va crear un meravellós projecte "ClearviewOne" per a autopistes, que es va desenvolupar durant molt de temps i que ara ha arribat lentament a Nova York i s'hi està implementant. A Alemanya, Erik Spiekermann va desenvolupar una tipografia especial per a carreteres, una tipografia DIN que ara és omnipresent al país. I, tot i que ens pugui semblar una mica antinatural construït, els alemanys ho van llegir perfectament. Londres utilitza New Johnston per al sistema de transport: és una font i uns gràfics fantàstics amb un sabor molt anglès. Per a Amsterdam, el tipus de lletra va ser dissenyat per Gerard Unger. Aquest no és el seu projecte més sorprenent, perquè poca gent sap sobre l’existència del metro d’Amsterdam: és molt petit. Tot i això, s’hi ha creat una font especial i una comunicació visual. Un altre projecte interessant es va dur a terme a Lisboa. Es tracta d’un esperpèntic modern, que probablement no consideraríem de navegació. El metro de París utilitza el guió parisenc de Jean François Porchez. A Toronto, la font principal del sistema de transport és un sans serif geomètric molt estrany.
En explicar i mostrar tot això, arribo a la conclusió òbvia: que cada ciutat que es precie i que es preocupa pel llenguatge visual que parla amb els seus hostes té la seva pròpia font única. Parlant de navegació urbana durant els darrers anys, cada vegada que penso que la producció de tipus de lletra és un negoci que requereix molt de temps, però és important. I si, no obstant això, Moscou decidís adquirir la seva pròpia navegació, hauria de començar desenvolupant la seva pròpia font.
Quina font pot ser acceptable per a Moscou? Al nostre parer, hauria de ser força neutral, clàssic, però al mateix temps modern. Aquí no s’adequen tot tipus d’estilitzacions històriques. És desitjable que el tipus de lletra sigui ciríl·lic. Tampoc excloo l’ús de tecnologies modernes. Analitzant els tipus de lletra i sans serif actuals al mercat, he arribat a la conclusió que cap d’ells és adequat per a un ús urbà massiu. Són adequats per a aplicacions locals, per exemple, en un centre comercial o en un mapa de metro, però les seves capacitats no són suficients per resoldre els problemes d’una ciutat moderna. Moscou necessita un sistema comú unificat d’orientació de la informació, recolzat i possiblement començant pel desenvolupament d’una font pròpia i exclusiva.
La llengua de la ciutat i la seva aplicació
Alexander Starostin, investigador de WhiteCity
L’idioma de la ciutat inclou la navegació, els mitjans d’informació, la publicitat, etc. Defensem la unificació de tots els portadors d’informació, la creació d’un enfocament comú, una idea comuna. L’home és un ésser social. Si arriba a una festa i s’adona que ningú vol comunicar-se amb ell, és clar, se sent malament i té pressa per marxar el més aviat possible. El mateix passa a les ciutats russes, en arribar a les quals creiem que aquí no ens esperaven i que és absolutament impossible entendre on anar i què fer. Per tant, un bon concepte del llenguatge de la ciutat li obre moltes possibilitats: crea nous punts d’atracció, marca rutes turístiques, etc.
En referència a l’experiència estrangera, vull parlar-vos d’Hamburg. Per animar la gent a llençar les escombraries, la ciutat ha creat diversos signes basats en paraules a les escombraries, com ara "Habe schmutzige Fantasien", que significa "tinc fantasies brutes". Les frases van ser recordades i es van convertir gairebé en el distintiu de la ciutat.
A Copenhaguen es va decidir donar una part del camí als ciclistes. Per informar els ciutadans sobre els canvis, es va instal·lar a la carretera una gran pancarta amb informació. A la ciutat de Nova York, s’utilitzen cartells de transport públic per educar els passatgers sobre les transformacions previstes de la ciutat, com ara el llançament d’una nova línia d’autobusos i com això afectarà la ciutat i el transport de la zona. Fins i tot es donen xifres específiques, per exemple, les dades sobre el temps de viatge es reduiran un 18%.
A Moscou, també s’està introduint l’experiència de comunicar-se entre la ciutat i la població, però, sovint, és de naturalesa puntual i es produeix espontàniament. A Moscou encara no hi ha cap concepte ben pensat en aquest sentit. Com a bon exemple, citaré Gorky Park, que va demanar un llibre de marca a Artemy Lebedev i que promou activament el tema de la comunicació entre el parc i els visitants. Tothom que hi fos es podria sentir com un convidat de benvinguda.
Com començar amb aquest idioma i com omplir de significat la ciutat? Quina imatge escollim per a una zona o ciutat concreta? En primer lloc, cal fer una investigació profunda per entendre per a qui s'està creant la navegació. I no només parlo d’una divisió com els nens, els adults i la gent gran, sinó que parlo en general dels que viuen en aquesta zona i que hi estan temporalment, d’alguna manera hi interactuen. A l’hora de resoldre problemes específics, heu d’entendre per quins mitjans podeu obtenir el millor resultat. També cal entendre a quina velocitat una persona llegirà la informació. I la diferència aquí no és només entre el trànsit de vehicles i de vianants. Els vianants també es mouen a diferents velocitats, en alguns llocs s’aturen i en altres corren a velocitat de creuer des del metro fins a la feina. Un determinat estil de rendiment dels mitjans de navegació ja està lligat a aquestes dades bàsiques obtingudes en el transcurs de l’estudi. Quan tots els elements s’uneixin, els residents podran sentir la imatge de la ciutat i entendre quin idioma els parla.
Un altre punt important és treballar amb la gent. En la nostra investigació, hem utilitzat moltes eines sociològiques diferents, com ara mapes mentals, observacions, qüestionaris, etc. Cal treballar amb la ciutat per entendre d’on treure idees, quins dominants utilitzar i quin camí de desenvolupament triar.
Experiència de navegació Marfino
Ilya Mukosey, arquitecta de l'empresa PlanAR
Intentaré explicar-vos què passa quan un arquitecte comença a desenvolupar sistemes de navegació. Quan vam participar en un projecte de disseny de paisatges per al barri Marfino, un microdistricte de panells ordinari, el client ens va demanar que també desenvolupéssim un sistema de navegació, que era nou per a nosaltres. Hi havia molt poc temps per al projecte, però la sol·licitud del client estava justificada. El fet és que a Marfino es construeixen disset cases de panell gairebé idèntiques, agrupades en sis patis idèntics i, a més, hi ha un patró de trànsit molt confús. Teníem tot això per descomptat i era extremadament necessari trobar una solució perquè la gent pogués utilitzar d’alguna manera la zona. Un altre problema que s’havia de resoldre era la numeració de cases situades al llarg de quatre carrers diferents i que, a més, tenien edificis separats.
La idea que ens va venir al cap immediatament va ser la distribució trimestral d’alguns dels símbols donats, cosa que definitivament no trobareu en cap dels patis de Moscou. Vam triar animals exòtics. Després d'una llarga fosa, es van seleccionar sis animals, que més tard es van convertir en símbols brillants, tant plans com tridimensionals, cadascun marcat amb el seu propi color.
Quan s’acosta o s’acosta a Marfino, el primer que veu qualsevol visitant és un cartell de tres metres d’alçada, que mostra un diagrama simplificat de la zona, i cada bloc defineix l’animal triat per a això. I si, per exemple, heu d’arribar a alguna casa del carrer Botanicheskaya, hauríeu de buscar un elefant. La silueta d’un elefant en direcció a la marxa es pot trobar a l’asfalt, en senyals especials de trànsit i, a continuació, als extrems posteriors dels edificis, on hi ha una taula de tota la quadra amb números de casa. A l’interior del pati s’instal·la el símbol: un gran elefant rosa que és clarament visible des de qualsevol punt de l’espai del pati. Els números d’accessos i apartaments s’indiquen a uns cartells bastant grans que hi ha a sobre de l’entrada de la casa. A Moscou, poques vegades es poden trobar patis on el nombre de cases i entrades sigui tan bo i tan visible des de lluny. De la mateixa manera, es pot buscar una girafa, un camell o un antílop.
A més de símbols, hem desenvolupat diversos signes de navegació més. Per exemple, hi ha marques especials per a un llarg carril bici i els llocs on s’aproxima a les autopistes es ressalten amb ombres més àmplies. També vam tenir un seguidor, l’arquitecte del client, que va desenvolupar senyals de trànsit alternatives per a Marfino. Sense ells, és gairebé impossible orientar-se a la zona, la majoria dels carrers són de sentit únic i, en el moment de la implementació del projecte, es va emetre un decret de la policia de trànsit que prohibia la instal·lació de senyals de trànsit als patis.
Tot i així, no som dissenyadors de sistemes de navegació, sinó arquitectes. Per a nosaltres, la navegació s’ha convertit en una part integral de la imatge d’aquest territori i, aparentment, la gent està satisfeta amb la identitat que els hem creat. Ara, en lloc d’un simple panell, viuen amb un camell o un elefant, mantenen el cotxe sota la girafa i fan cites a prop del cangur. Molts residents diuen que utilitzen aquest sistema quan conviden convidats, demanen productes a casa o fan publicitat. En general, el sistema funciona i també fa que la vida de les persones que hi viuen sigui una mica més divertida.
Sistemes de navegació a l’entorn arquitectònic
Marina Silkina, professora de l'Institut d'Arquitectura de Moscou
M’agradaria cridar l’atenció sobre els problemes de l’entorn arquitectònic. Malauradament, el sistema de navegació sovint es dissenya com un objecte de disseny gràfic, gairebé no es tenen en compte els aspectes mediambientals, tot i que la necessitat mateixa de la navegació està formada per l’estructura de l’entorn: la planificació urbana, l’estructura de complexos multifuncionals, interiors complexos, etc. Hi ha molt pocs elements de navegació dissenyats com a objecte de disseny gràfic o d’objectes, tenint en compte les característiques ambientals. Apareixen extremadament rarament, en sentit puntual, i estan completament absents a la navegació de la ciutat. Per alguna raó, creiem que, per exemple, els equips de navegació s’han de fabricar amb un estil històric i bloquejar tota la vorera. Per descomptat, és important tenir en compte el context històric, però el context ambiental i funcional no són menys importants.
Cal tenir en compte com els sistemes d’orientació afecten l’entorn urbà, tenint en compte que el sistema de navegació pot enriquir l’entorn i introduir un cert caos. Cal supervisar amb molta cura la seva interacció. Sovint oblidem que una persona és la mesura de totes les coses, ens oblidem de les característiques ergonòmiques i de les necessitats de l’usuari, del seu estat emocional en interactuar amb la navegació i l’entorn. Oblidem que l’entorn ha de ser còmode, accessible, estèticament agradable i destinat a tots els grups d’usuaris. Convencionalment, estem acostumats a anomenar aquest entorn sense barreres, però seria més exacte dir que no té conflictes.
L’objectiu de la navegació és formar un camí, no només una col·lecció de plaques disperses. En una ciutat medieval, sempre hi ha hagut una plaça central dominada per una catedral, cosa que facilitava la navegació. La ciutat moderna està pràcticament desproveïda de fites mediambientals; necessita la navegació com a mediador de la interacció humana amb el medi ambient. Sense la navegació, la percepció de l’entorn es fa gairebé impossible i la ciutat es converteix en un laberint inaccessible.
Disseny de serveis i problemes de navegació
Karina Ivleva, empresa Signbox
L’empresa Signbox, organitzada per antics alumnes de la British School, predica el pensament del disseny, amb l’ajut del qual, al nostre parer, és necessari dissenyar la navegació a la ciutat.
Els problemes que primer destaquem són el contingut informatiu insuficient i incorrecte dels sistemes d’orientació, la sobresaturació de rètols publicitaris, la manca d’un sistema urbà unificat. La multiplicació de capes de rètols, fulletons, anuncis, cartells publicitaris i altres coses introdueix una confusió total, una persona no pot navegar i trobar la informació que necessita. Vam solucionar un problema similar a Tsaritsyno Park, on vam intentar incorporar tota la informació en un sol sistema i presentar-la amb un sol estil. Crec que ho hem aconseguit i, actualment, aquest sistema ja s’està implementant al parc.
En el nostre treball, sovint parlem directament amb la gent. Ni l'administració del parc ni les seves investigacions de màrqueting proporcionaran la informació que un usuari, una persona que utilitza diàriament un servei concret, pot proporcionar. La nostra tasca principal és ajudar les persones, crear-los un entorn còmode i còmode. A l’hora de dissenyar, identifiquem un mapa de bretxes, que s’elabora directament al llarg de la ruta del client. També prenem un enfocament antropocèntric, intentant endinsar-nos en el cap d’una persona i comprendre les seves necessitats. Això és el que determina la construcció de la navegació. Abans de dissenyar alguna cosa, heu d’entendre a què conduirà i per què es necessita. És important, per exemple, decidir si canviar el comportament i els hàbits de les persones? Necessiteu mantenir les rutes existents o proposar alternatives? El disseny gràfic no sempre resol les necessitats del client. Hem de pensar en tots els grups de la població: els que corren i els que estan quiets, els que volen descansar i els que volen menjar. El nostre lema és "Home primer de tot!" La navegació s’ha de fer per a les persones. Realment espero que tots els experts de la nostra comunitat ho entenguin i facin la seva feina per millorar el món en què vivim.
Navegació guerrillera
Anton Make, moviment partidari
Avui hem escoltat molts experts que dissenyen des de dalt. I Partizaning és una associació d’aquests “urbanistes punk” que defensen els drets de la gent del poble des de baix. No estem d'acord en res, però el nostre missatge principal és: fes-ho tu mateix. Ho fem perquè sigui convenient per a nosaltres, per exemple, és convenient anar amb bicicleta en una ciutat que no és adequada per a això.
Per a mi, tot va començar amb la creació del mapa ciclista de la ciutat. Després d'això, va sorgir la idea de rutes en bicicleta, que vam començar a marcar amb plantilles just a l'asfalt. Hem desenvolupat tot un sistema de navegació amb els nostres propis indicadors i diversos eslògans, que es van escriure primer en anglès i després en rus. Hem estat compromesos amb aquest gamberro tan útil durant els darrers anys. Els carrils bici són una de les principals direccions cap a les quals tornem constantment. De vegades, la nostra activitat s'estén a alguns missatges polítics, com ara l'acció a la Plaça Roja. Després, per una banda, vam decidir assenyalar el fet que no es pot anar amb bicicleta a la plaça Roja i, per altra banda, en relació amb les properes eleccions presidencials, ens vam riure de Putin i Medvedev, que havien de canviar de lloc aviat.
A més, juntament amb The Village, vam desenvolupar un mapa, en la creació del qual tothom podia participar. En mode en línia, era possible marcar al mapa aquells llocs on ja hi ha aparcament de bicicletes i on són més necessaris. Com a resultat, vam col·locar aparcaments per a bicicletes als col·legis electorals que van obtenir més vots. I això és un èxit real del nostre moviment partidari. De la mateixa manera, vam establir un procés de creació de mapes fora de línia en el qual vam intentar involucrar a tanta gent com sigui possible (això s’anomena mapatge participatiu).
Després vam desenvolupar el nostre propi esquema de metro de guerrilla, en el qual prescrivíem normes i recomanacions per als seus usuaris, dirigides no només als passatgers, sinó també als funcionaris. Per exemple, segons el nostre mapa, està prohibit anunciar cotxes al metro, fer una navegació deficient i robar diners pressupostaris, però es recomana que els usuaris del metro canviïn a altres tipus de transport, donin informació i també caminin i circulin més bicicletes.
També hi va haver projectes més grans que abastaven tota la ciutat. Després d’haver decidit no parar aquí, vam desenvolupar el nostre propi pla alternatiu general de la ciutat, vam recollir moltes idees interessants i fins i tot vam començar a implementar-les. En aquells llocs on era necessari, dibuixàvem passos de vianants. Intentant subratllar i burlar-se de l’atzar de l’aparcament a la nostra ciutat, hem designat els llocs d’aparcament més absurds. Aquestes són solucions puntuals, però són capaces de canviar la situació en un lloc concret. Per exemple, en lloc del pas de vianants il·legal, finalment pot aparèixer un oficial.
La nostra idea principal i més poderosa és treballar junts amb les persones, implicar-les i reflectir les seves opinions. Així, en un dels nostres projectes, ens vam comunicar amb la població a través de bústies de correu especials, que es van instal·lar en 15 llocs de la ciutat. La gent va enviar les seves investigacions i suggeriments per situar passos de vianants al mapa.
Navegació per ciutat i transport. Punts d’intersecció
Daniil Malkin, dissenyador, Brand-ts
M'agradaria fer servir un exemple privat - la ruta del tramvia número 27 - per parlar de com es creuen els transports, la navegació urbana i la turística. La ruta que he triat, que connecta Dmitrovskoe i Leningradskoe shosse, és interessant tant des del punt de vista turístic com històric: va ser la primera línia de tramvia de vapor a Moscou, té uns 120 anys.
Hi ha molts visitants a Moscou que, com la majoria de la gent del poble, saben molt poc sobre la ciutat on viuen. En aquest sentit, un tramvia podria ser una bona font d’informació. A la ruta que s'està considerant, podeu trobar objectes molt interessants: l'estudi de l'escultor Vuchetich, l'Acadèmia Agrícola Timiryazev, el pavelló més antic de Moscou, etc. A més, hi ha moltes zones verdes, embassaments, parcs i instal·lacions esportives. Un enorme territori està ocupat pel bosc de Timiryazevsky, que, per cert, utilitza la seva pròpia navegació local. Tot i això, no està lligada a la ciutat. El mateix es pot dir per a la navegació local del campus, que inclou més de 15 edificis.
A la ruta del tramvia també hi ha un centre d’atracada i una intersecció amb els sistemes de transport: tren elèctric i metro. Però tot això existeix per separat. El tramvia no està connectat de cap manera amb altres sistemes de la ciutat. Quan una persona surt de l’estació de metro de Dmitrovskaya, es converteix en un gran problema trobar un tramvia que realment passi a les rodalies immediates del vestíbul de l’estació. I així a tot arreu.
El tramvia també conté informació molt limitada: un esquema de ruta lineal amb els noms de les parades i, en el millor dels casos, un esquema de ruta del tramvia, que tampoc no està relacionat geogràficament. Totes aquestes minses dades també es troben, per regla general, al lloc més incòmode i inaccessible per als passatgers, a prop de la cabina del conductor. Però no hi ha tants objectes importants a la línia, i seria molt possible indicar-los al diagrama, a més de concentradors de transport i zones verdes. Es podrien presentar diverses capes d'informació en un tramvia. I haurien d’estar units per una navegació de ciutat comuna, un sistema únic en el format d’una ciutat.
Hi ha un tramvia turístic a totes les ciutats que es respecten. Només pot realitzar funcions turístiques o es pot combinar amb la ruta de la ciutat. Hi ha molts exemples d’això i hi ha algú per aprendre. El tramvia núm. 27 té la possibilitat d’amistat amb la ciutat i fer la carretera més interessant.
Ciutat. Transport. Orientació
Alexey Shtof, BTS
La ciutat ens parla en el llenguatge d’orientació. I com en qualsevol idioma, té el seu propi alfabet, els seus propis signes. La nostra ciutat també ens parla. Utilitzant un autobús de Moscou com a exemple, podeu veure diverses maneres de lliurar informació: senyal de trànsit, horari, informació de la ruta, número de ruta, etc. Un exemple alternatiu és el bus de Londres. Tot i que els autobusos pertanyen a diferents empreses, tenen una característica comuna: el color.
Les principals eines que podem utilitzar en el nostre treball són símbols, pictogrames, codificació de colors i solucions mixtes. Els símbols són l’eina més eficaç per donar a un objecte determinades característiques per tal de ressaltar-lo a l’entorn. Un bon exemple són la U-Bahn i la S-Bahn de Berlín. El color serveix per ressaltar més l’objecte, en aquest cas, la infraestructura de transport. El color pot ser alhora un diferenciador i un integrador, és a dir, es poden combinar i separar, indicant clarament la diferència.
Com a exemple, mostraré com aquest llenguatge universal s’implementa en tres ciutats que tenen una escala aproximadament igual a Moscou: París, Berlín i Londres. El llenguatge universal de París, com a sistema més pur, dissenyat i refinat, conté signes unificats amb un sol color de codificació que uneix tots els transports i la navegació de punta a punta. Berlín utilitza un sistema més conservador. Allà, el sistema de signes que s’havia desenvolupat al llarg dels anys només es complementava parcialment amb nous elements i símbols. Però, tot i una certa fragmentació, tot el sistema de transport a Alemanya està unit per un esquema de colors comú, així com per pavellons de parada uniformes. El llenguatge universal de Londres és interessant perquè el signe tradicional del metro de Londres s’ha convertit en un símbol comú a tot el sistema de la ciutat. Tot el transport a Londres està codificat amb aquest cartell. La diferenciació passa pel color: cada tipus de transport té el seu propi color.
I aquí sorgeix lògicament la pregunta: quin idioma universal pot tenir Moscou? És important entendre com i en quina direcció s’ha de moure. Ara no hi ha moviment, ni propostes de disseny, ni iniciatives urbanístiques, ni consultes públiques. No obstant això, un llenguatge universal per a la ciutat és extremadament important. I aquí podeu seguir el camí de París i, com autèntics revolucionaris, trencar-ho tot i crear-ne un de nou, de manera dissenyadora, meravellosa i correcta. És possible, com a Berlín, agafar i modificar el que ja hi ha, sense recórrer a canvis revolucionaris, i condimentar-lo amb noves idees. Com a alternativa, podeu utilitzar una opció de compromís com a Londres i, mantenint-vos al sistema existent, transformar-la i adaptar-la a les necessitats d’una ciutat moderna. En qualsevol cas, la solució per al sistema de transport de Moscou ha de ser pròpia; no es pot transmetre des d’una altra ciutat. El desenvolupament d’aquest llenguatge universal és una de les tasques principals en matèria de navegació de Moscou. I aquest és un gran front de treball, que és hora de començar.
Turistes i navegació
Irina Trypapina, projecte WowLocal
Vull aprofundir en els temes de la navegació turística i el factor humà. Tots sabem que hi ha molts llocs interessants i importants a Moscou, n’hi ha tants que fins i tot els mateixos moscovites no en saben l’existència. Això es deu principalment a problemes de navegació i d'informació a ciutadans i turistes.
Hem realitzat una enquesta entre turistes estrangers i, entre els principals problemes que es poden trobar a Moscou, invariablement anomenen embussos de trànsit, preus elevats i manca de navegació. Hi ha problemes amb el transport públic: és extremadament difícil entendre amb quins sistemes operen autobusos, tramvies i metro; en el transport, en la seva major part, no hi ha cap traducció de transportistes d’informació a l’anglès. El turista es troba a tot arreu amb inscripcions en rus. Aquí, clarament, no n’hi ha prou amb un mapa del metro traduït a l’anglès.
En altres països, hi ha diverses maneres de resoldre els problemes d’orientació dels turistes a la ciutat. Per exemple, hi ha fites externes, com l’estàtua de Colom a Barcelona, que es pot veure des de gairebé qualsevol lloc de la ciutat. Hi ha tecnologies modernes i aplicacions mòbils que s’utilitzen activament als Estats Units. Finalment, hi ha iniciatives de voluntariat.
Molta gent simplement no pot percebre els signes, no pot navegar pels mapes i no pot llegir els indicadors de navegació. Aquestes persones, per regla general, busquen contacte en directe i demanen indicacions a la població local. A Londres s’ha creat un moviment especial de voluntaris, que sempre estan preparats per ajudar un turista perdut. Als Estats Units, es va practicar una meravellosa empresa anomenada Just ask the local, destinada a garantir que la gent no tingués por de demanar indicacions. Al nostre país, la situació és la contrària, al nostre país la gent té por de respondre als turistes, de manera que a Moscou seria millor fer una campanya “Respondre només als turistes”.
Com fer front a aquest problema? Està clar que és necessari crear centres d'informació, instal·lar estands i rètols traduïts a l'anglès, proporcionar als turistes mapes detallats de la ciutat en anglès. Però, a més, realment necessitem la ideologia d’una ciutat amable.
El projecte WowLocal reuneix a la gent segons diversos criteris: coneixement de la ciutat, domini de l’anglès i amabilitat. Vam decidir que els voluntaris del nostre moviment havien de tenir algun tipus d’identificació: una samarreta o una bossa amb les paraules “pregunteu-me que sóc local”. En veure aquesta persona al carrer, un turista sempre pot recórrer a ell per demanar-li ajuda.
La nostra missió és millorar la ciutat, fer-la més amable, de manera que la gent del poble conegui la seva ciutat i en pugui informar. També és una oportunitat per practicar l’idioma, sentir que pertany a una societat de ciutadans actius i fer la vostra contribució personal al desenvolupament de la ciutat on viviu. Avui el nostre moviment ja compta amb prop de mil persones, tot i que el projecte va començar fa poc més de sis mesos. Realitzem regularment diversos esdeveniments, tenim la nostra pròpia escola d’anglès gratuïta, es realitzen jocs d’orientació i exposicions fotogràfiques. Ara estem treballant en la creació d’un mapa turístic que indiqui no només el Kremlin i la catedral de Sant Basili, sinó un màxim de llocs interessants per als turistes.
Navegació de centres comercials i punts cecs a l’espai urbà
Petr Solokhin, estudi de disseny en solitari
Un centre comercial és una espècie de mini-ciutat, on les escales mecàniques són de transport, una zona de menjar és un cafè, les galeries són carrers. La interacció amb el centre comercial es duu a terme mitjançant l’estructura del comerç i l’entreteniment. I aquí, així com a la ciutat, s’utilitza un sistema de rètols quan un visitant, abans d’entrar a un edifici, sap com es comportarà allà. He destacat alguns punts d’ancoratge que ajuden a navegar pel centre comercial. Són clars per a tothom, universals i familiars i, per tant, permeten navegar fins i tot en un espai desconegut.
Com a regla general, el moviment al centre comercial no és recte, la ruta té forma de ziga-zaga. Sovint això ja està determinat per l'arquitectura de l'edifici. Per a la comoditat del visitant, en aquells llocs on hagi de prendre una decisió en quina direcció s’ha d’anar més enllà, s’han d’instal·lar rètols. La navegació ha de ser senzilla i directa. Un centre comercial és el lloc on una persona es veu obligada a utilitzar la navegació. A la ciutat, pot recórrer el camí trencat durant anys i navegar fàcilment. En un centre comercial, ha de llegir una targeta, utilitzar punteres.
Un dels principals problemes als centres comercials són les zones mortes, on la gent sovint no arriba. Aquest és un dels principals motius del desenvolupament de la navegació interior. Hi ha les mateixes zones mortes a la ciutat: és difícil arribar-hi, la infraestructura no està desenvolupada i no hi ha activitats a la ciutat. Per descomptat, això afecta la rendibilitat dels centres comercials situats en aquestes zones, els inquilins normalment no s’hi allotgen.
Un dels punts clau és el disseny d’estructures de navegació, que permet a l’usuari identificar la informació amb antelació i no confondre’s amb una estructura publicitària. També hi ha formes de navegació alternatives, però al nostre país estan completament sense desenvolupar. Treballen principalment a zones locals. Per exemple, vaig créixer a Strogino, hi ha una platja gran. En algun moment, es va col·locar un tanc a la platja, que ara no només és un punt de referència, sinó també un lloc de trobada.
