L'arquitecte Ilya Zalivukhin, que va presentar el concepte sensacional del pla director estratègic per a Moscou el dia anterior, va alarmar seriosament els enginyers de transport que es van afanyar a protegir el seu "feu". "Quan un arquitecte rus intenta recuperar el territori que històricament es va donar als enginyers de transport, sembla terriblement poc convincent i en algun lloc dramàtic", va dir Anna Xevtxenko críticament sobre el projecte. L’autor del bloc bzikoleaks.livejournal.com, que va continuar la discussió, està segur que un arquitecte amb les seves imatges mentals no hauria d’envair el camp de la investigació i els càlculs, especialment quan no hi ha bases més o menys científiques darrere de les belles imatges amb enclavaments d’ou. No hi ha res de nou en la idea d’un segon circuit d’autopistes, escriu bzikoleak, “les propostes per construir autopistes“correctes”en zones suposadament deshabitades al llarg dels ferrocarrils es presenten regularment a la premsa i a Internet, tant per transport conegut figures com Mikhail Blinkin o Anton Buslov, i de la gent normal ". Però, pel que fa al cost de la construcció, aquestes autopistes són diverses vegades més altes que la col·locació d’un metro de la mateixa longitud, adverteix bzikoleaks. El blogger recorda a aquells que creuen en una altra panacea per desfer-se de Moscou dels embussos: diverses carreteres de 15 km cadascuna difícilment tindran un paper important per al trànsit de tota la ciutat en el context de milers de quilòmetres d’UDS convencionals.
Però el concepte d’Ilya Zalivukhin va adquirir immediatament molts partidaris a qui els agrada que es fes de forma proactiva i gratuïta, pren prestades idees sòlides, inclòs l’aspecte social del problema del transport, escriu Viktor Moskalev als comentaris, proposant formar centres d’atracció a diferents regions etc. P. Defensant el concepte de la crítica, l'usuari intensio assenyala que la mateixa idea de desviar el trànsit de trànsit dels barris a les autopistes dedicades a les zones industrials i al dret de pas al voltant dels ferrocarrils, encara que no és nova, encara és sensible per a Moscou. “No es tracta d'una separació de la ciutat, sinó que, al contrari, s'omple de centres de vida locals. Ara els afores són amorfs i no tenen sentit. Serà bo si es consolidin en entitats urbanes diferents ", afegeix el blogger. Alexander Pishchalnikov també coincideix amb la necessitat de retirar el trànsit de trànsit dels barris, però assenyala que, fins i tot amb aquest enfocament, no és un fet que l'establiment d'autopistes sigui una prioritat. "Em sembla, en primer lloc, que seria necessari construir el metro a un ritme de Pequín", conclou l'usuari.
Per cert, ara es cita sovint els xinesos com a exemple pel que fa al seu enfocament a l’urbanisme. A la pàgina de Facebook de la mateixa Ilya Zalivukhin, es proposa solucionar els problemes de l’àrea metropolitana de Moscou a Pequín o Xangai. No obstant això, entre els experts, el pessimisme és més freqüent. Per exemple, Vasily Baburov està segur que no hi ha megaciutats còmodes amb una població de més de 15 milions al món en principi: "Els millors entre aquests pesos pesats són Nova York i Tòquio, on personalment no m'agradaria viure". I segons Nikita Tokarev, Moscou difícilment té un futur “com és una ciutat, és a dir. d’una certa manera, un entorn espacial significatiu i organitzat”; cosa que, per descomptat, no exclou la possibilitat de millores locals - "treure el transport del terraplè, fer diversos carrers de vianants …".
La qualitat de vida de la metròpoli millorarà el desenvolupament residencial trimestral, que ha estat promogut recentment per l'arquitecte principal Sergei Kuznetsov, segons els arquitectes. Iuri Kochetkov al bloc m2.ru/ukochetkov/blogs, per exemple, creu que empitjorarà: la clàssica plaça quadrada, esbossada per "carrers de lluita", segons el blogger, significa que la majoria de les finestres dels apartaments es penjaran la calçada. A RUPA, l’autor de la nota polèmica va corregir ràpidament que el desenvolupament del bloc no és l’únic perímetre, sinó que, en primer lloc, com escriu Yaroslav Kovalchuk, una xarxa de carrers densa i connectada, dins de la qual hi pot haver qualsevol cosa: torres., parcs, etc. Per cert, s’espera una altra innovació a Moscou a principis de novembre, quan, mentre escriuen a la pàgina PRORUS, es presentaran al públic projectes de nous edificis policials absolutament transparents.
Els problemes de transport o de patrimoni arquitectònic a les ciutats russes no només són qüestions d’arquitectes i urbanistes, sinó també de funcionaris. De vegades, els primers van a la segona i resulta bé: a la primavera d’aquest any, el famós defensor i arquitecte de la ciutat de Samara, Vitaly Stadnikov, va assumir inesperadament la presidència de l’arquitecte en cap de la ciutat. És cert que ho va deixar igualment inesperadament l’altre dia, tal com informa Armen Arutyunov al seu blog. “Cada viatge d’aquest tipus canvia el sistema. Vitalik va tenir un cop de mà en aquest descans, i això és bo ", comenta Irina Irbitskaya sobre la seva renúncia a RUPA. Alexander Lozhkin assenyala que l'arquitecte en cap, en principi, no té la capacitat de justificar les esperances que se li posen. No obstant això, segons Yaroslav Kovalchuk, Vitaly Stadnikov va tenir èxit en alguna cosa: “un nou projecte de PZZ ha desenvolupat, aturat i reformatat diversos dels projectes més terribles per al desenvolupament de nous territoris. Els canvis han començat ".
Aquesta setmana, la bloguera Ilya Varlamov també va escriure sobre la històrica Samara, segons la qual és hora de fer un centre turístic de la ciutat vella, fins i tot conservant el seu "ambient cutre". Això vol dir que cal preservar les cases de fusta que s’esfondren; però "si no voleu viure amb petites finestres sense aire condicionat, traslladeu-vos a una nova casa als afores", escriu Varlamov. Mentrestant, el blogger no va trobar el 100% de suport entre el públic. A Varlamov, per exemple, se li va dir que si només es prohibeix la reconstrucció de barracons de fusta, només quedaran marginals al centre, tot es trencarà i caldrà oblidar el potencial turístic.
Tot i això, el propi Ilya Varlamov probablement no es sorprendrà de comentaris tan pragmàtics, ja que, com va resultar, no creu en el gust arquitectònic de la població russa. I el blogger es va decebre dels resultats de la seva votació per a l’estació de metro més bonica, prevista per a l’any que ve. Més de la meitat van escollir Rumyantsevo: segons Varlamov, el projecte més mediocre i desvalgut, "una barreja de reixes modernes, finestres pseudoclàssiques, estranyes columnes ardekosh, coronades amb el sostre d'un graner del poble".
Doncs bé, a la comunitat urbanista, el propi activista de la ciutat va ser honrat de ser discutit. Els urbanistes van discutir sobre la utilitat que pot tenir la participació de "Projectes de ciutat" i d'altres joves aficionats intel·lectuals en els processos d'organització urbana. Per exemple, segons Alexander Vodyanik, "que els periodistes, que" no són indiferents "no són només diletants, sinó escumes militants". Però Alexander Lozhkin està segur que és improbable que la comunitat d’experts pugui generar temes en un llenguatge entenedor per als profans; “S'ha de repetir un milió de vegades perquè l'engranatge es mogui al cap dels que prenen decisions. I només llavors arriba el nostre moment per als professionals ". "No funcionarà combinar" sortir al públic "i" parar al tauler de dibuix ", coincideix Alexander Antonov. "Per tant, els primers generen amb èxit idees boniques sense entendre com implementar-los, mentre que els segons implementen amb èxit enfocaments tradicionals". Res no es mourà fins que els "nous activistes" entrin al sistema de gestió i assumeixin la plena responsabilitat, conclou l'arquitecte.
