Necessitat tècnica
L’era postindustrial té un efecte paradoxal sobre l’estructura del desenvolupament urbà i la mentalitat dels residents urbans. En lloc de les zones industrials abandonades a l'oblit amb tot el seu entorn infraestructural inherent, vénen nous "campions" del mercat: complexos residencials i públics que necessiten una zona el més propera al centre de la ciutat. Tot i que la ciutat és una indústria obsoleta cada vegada més activament, la gent del poble comença a sentir nostàlgia pels seus artefactes materials i tècnics. Les tecnologies modernes, els dispositius ergonòmics i minimalistes estan privats de la perfecció aspra i lleugerament pretensiosa dels seus predecessors, creats en aquells temps en què la conquesta de la propera frontera científica i la invenció del següent mecanisme eren gairebé un miracle i l’ús dels seus resultats. va donar fe en el brillant futur de la humanitat. A tot el món, els museus tècnics són molt populars i atrauen adults i nens amb l’oportunitat de viatjar en el temps en poques hores, des de l’era de les primeres eines de ferro colat, fins al futur, que seran substituïdes per anàlegs de polímers. A Rússia, aquesta moda només guanya impuls. Des de fa set anys, s’està duent a terme la reconstrucció del Museu Politècnic, que hauria de recollir tots els mètodes museístics més nous per presentar el món de les màquines i les tecnologies. Està previst obrir aviat el Museu de la Cosmonautica a VDNKh. I aquests són només alguns dels projectes més grans que aviat haurien de suplir l’ànsia dels russos pel llegat tècnic de l’era industrial.
Projecte"
Museu dels Ferrocarrils Russos”és un clar exemple d’ambdues tendències: tant la redefinició d’antics territoris industrials com la demanda de formats educatius i d’exposició sobre temes tècnics. Des de la seva obertura al novembre del 2017, el museu ha demostrat una assistència rècord: supera amb escreix la prevista, gràcies a la qual l’exposició va passar proves expresses de resistència vandàlica (aleshores no tot va sobreviure). Les cues rècord de 10 mil persones al dia només es van reduir mitjançant la introducció d’una visita de pagament durant les vacances de Cap d’Any.
I la implementació del projecte museístic va ser possible gràcies a un acord entre Russian Railways, propietària d’àmplies zones urbanes ocupades per vies i instal·lacions d’infraestructures ferroviàries a tot el país, i l’empresa de desenvolupament del Grup Etalon. Els acords preveien la transferència d'una part del territori dels ferrocarrils russos darrere de l'estació del Bàltic al promotor per a la seva construcció
Complex residencial "Galaktika" i, a canvi, "Etalon" va finançar la construcció del museu del ferrocarril. Aquest sistema d'intercanvi és força comú i té avantatges i desavantatges. Aquests últims inclouen la minimització dels fons assignats per les empreses comercials per a la implementació d'aquestes "càrregues" dels seus projectes. Al crèdit d’Etalon Group, tot i que l’empresa no va llençar diners, no va tractar la construcció d’un equipament cultural i social com una forma de delme, cosa que no es pot evitar, però tampoc no s’ha de realitzar amb alta qualitat..
Entre els camins
Ja hem parlat detalladament del projecte del "Museu dels Ferrocarrils Russos"
aquí, cosa que permet limitar-nos a una breu descripció de les principals solucions de disseny. El Museu del Ferrocarril existeix a Sant Petersburg des del 1978 i ha canviat diverses adreces al llarg dels anys, seguint les vicissituds de la planificació urbana i les polítiques de mercat. En el següent punt d’inflexió de la seva història, el 2012, es va assignar una part del territori de l’antic dipòsit de locomotores a prop de l’estació del Bàltic per a la nova llar de la col·lecció de ferrocarrils russos, composta per més d’un centenar de locomotores i vagons del 19 Segles XX. L’estudi 44, convidat a dissenyar el museu, es va oferir a preservar l’autèntic dipòsit, convertint-lo en part del nou complex expositiu.
L’estructura de l’antic edifici, en forma de ferradura amb un plat giratori al centre, que era igualment adequada per a les funcions anteriors i per resoldre tasques d’exposició, es va repetir a escala ampliada al nou edifici adjacent, on la part principal de la col·lecció de locomotores. I a l’antic edifici, es concentraven les funcions de servei, com ara: vestíbul, cafeteria, botiga de regals, sala de conferències, part administrativa i diverses sales d’exposicions dedicades als primers ferrocarrils de Rússia (Tsarskoye Selo, Varsòvia) -Viena, Petersburg-Moscou, etc.). Al primer pis del dipòsit s’exhibeixen les exposicions més antigues, incloses les locomotores de vapor de Stephenson.
Els dos edificis estan connectats per un passatge vidrat al segon pis. Els camins guardats entre els dos edificis també es donen per demostrar una part de la col·lecció que no té por de les vicissituds del temps de Sant Petersburg.
Cada element del conjunt del museu i cada fragment dels edificis que s’hi inclouen estan determinats d’alguna manera per les característiques ferroviàries. En algun lloc, la relació amb el tema ferroviari només s’indica de manera indirecta i hem d’intentar desentranyar-lo. Així, per exemple, les travesses s’utilitzen en el disseny de petites formes arquitectòniques del museu i la forma del carril es batega als llocs de navegació. I, en alguns casos, la relació és la més directa, si no està estrictament regulada. El museu és una subdivisió estructural del ferrocarril Oktyabrskaya, pertany als ferrocarrils russos i està subjecte a tot el sistema de normes, estàndards i requisits, alguns dels quals estan lògicament justificats, i l’altra part s’havia de donar per fet.
El primer és el problema de la direcció dels camins. El fet és que el sistema de coordenades de l’edifici que s’ha de conservar i els carrers veïns no coincidien amb la direcció de col·locació dels rails al llarg dels quals podrien pujar nous “exemplars” fins a l’edifici del museu en construcció. La diferència era petita: literalment 5 graus, però insalvable. Els trens, com les peces d'escacs, només es poden moure d'una manera determinada i també poden girar les vies només amb un angle estrictament limitat: l'angle de rotació d'una participació ferroviària. “Sense STU (condicions tècniques especials), ni referències al fet que les noves locomotores arribin només un cop l'any, no hem pogut resoldre aquest problema. Teníem dues opcions. O bé poseu el nostre edifici en diagonal, però després no queda clar com portar les locomotores a l’antic dipòsit. Aquí no ajudaran ni els plats giratoris ni els carros especials. O bé deixeu el complex al sistema de coordenades del carrer i del dipòsit existent i col·loqueu les vies en un angle perquè s’adaptin a la cantonada del nou edifici. Vam escollir la segona opció i vam obtenir un esquema molt interessant”: és així com Nikita Yavein comenta un dels principals problemes del projecte i, al mateix temps, el motiu principal del disseny inusual de la coberta del nou edifici, que s’ha convertit pràcticament en el segell distintiu del museu.
La carena del sostre a dues aigües de les seccions rectes del cos en forma de ferradura va inclinada, a causa de la qual apareixen pendents oblics, i a la part arrodonida, el sostre forma un vestíbul impecable, destacat per una sèrie de pilons triangulars alineats a l'exterior del vitrall de vidre i que suporta tota l'estructura superior del revestiment.
Per distribuir els "exemplars", s'havia d'instal·lar una fronterera davant del nou casc, que permet moure cotxes i locomotores cap als costats amb l'ajut de rails col·locats transversalment i carros especials de mercaderies que es desplacen al llarg d'ells.
Es necessitava un sistema de coordenades doble i un sostre inclinat per crear una plataforma d’observació addicional a l’interior del nou edifici: una estructura de pont col·locada sobre les exposicions. Les passarel·les, junt amb les suspensions i els llaços que les subjecten a les encavallades de gran abast, són una part integral de l’estructura del sostre, assegurant-ne la rigidesa. “Els ponts no només pengen, sinó que, com les encavallades, són l'element de suport del marc. Si els traieu, la casa s’esfondrarà”, explica Nikita Yavein. "Però encara més important que el seu paper constructiu és que facin habitable l'estructura del paviment". Mentrestant, no cal saber-ne ".
En el primer cas, vagant entre les files de locomotores, una persona perd ràpidament la sensació de "corona de la creació" i pensa en el triomf del pensament tècnic sobre els valors humanitaris. Però tan aviat com pugeu més amunt i mireu al voltant de tot l’espai de la sala principal del museu, recordeu el primer coneixement de la infància amb un ferrocarril de joguina, en el qual rails anaven entre els models de les estacions, al llarg dels quals guiaveu una petita locomotora de vapor amb un parell de vagons per voluntat pròpia. És curiós, però entre les moltes fotografies de visitants i experts aficionats, els angles superiors són especialment populars.
A més de l’efecte psicoterapèutic, el nivell superior permet apreciar l’espai enginyosament construït del museu, així com els avantatges de les solucions arquitectòniques i constructives.
Les espines de la implementació
Locomotores de vapor, locomotores i vagons regnen dins del museu. Els seus laterals brillants i multicolors formen una barreja caòtica que, després d’una inspecció més propera, forma una seqüència clarament estructurada (cronològica i tipològica) de l’exposició del museu, plena de les últimes atraccions i eines per captivar adults i joves visitants.
Hem de retre homenatge als desenvolupadors de l’exposició: van mostrar un enginy notable i van proporcionar opcions per al gust més exigent. Aquí podeu veure i fins i tot posar en moviment els models de les primeres locomotores de vapor. O mireu al despatx del ministre de Transports i examineu els documents que hi ha a la seva taula. Al costat dels models hi ha una locomotora de vapor veritable, però longitudinalment serrada, que permet veure amb detall l’interior de la locomotora, on el vapor empeny els pistons que fan girar les rodes. També hi ha altres exposicions senzilles i interactives que fan pensar a cada visitant en canviar de professió i anar a formar conductors o, en casos extrems, conductors de trens de llarga distància.
És difícil que l’arquitectura pugui lluitar contra aquest rival, sobretot tenint en compte els detalls del finançament dels museus. Nikita Yavein comenta la situació amb la implementació del projecte: “Aquest museu és el primer projecte de la meva pràctica, quan es va destinar gairebé la mateixa quantitat de fons per a la implementació de la part arquitectònica i de construcció que per a la museïtzació. Ens vam veure obligats a treballar en condicions de l’economia més severa per mantenir el pressupost de menys de mil milions i mig de rubles, que per a un projecte de 20.000 m2, inclosa la restauració de l’edifici històric del dipòsit, és només una suma minsa.
Però, fins i tot en aquesta situació, és fàcil veure que la major part de l’èxit de l’exposició és el mèrit dels arquitectes. L’experiència de l’Estudi 44 en el disseny de complexos museístics i instal·lacions de transport va permetre als dissenyadors resoldre molts problemes per endavant, fins i tot en la fase conceptual, cosa que va permetre crear una exposició d’un dels millors museus ferroviaris de Rússia i del món.. Un disseny ben pensat, un sistema de derivació de dos nivells, solucions constructives i arquitectòniques que es troben amb precisió en estil, no conflictives, sinó que complementen orgànicament les exposicions brutals; tot això es va incorporar al projecte i es va implementar amb la qualitat que es pot esperar en les nostres condicions.
Dos en un
No és fàcil per a una empresa d’arquitectura, com qualsevol equip creatiu, fugir del parany de l’especialització. Comença un o dos projectes amb èxit, i comença un flux de comandes similars de clients que s’esforcen per obtenir una garantia d’èxit, fins i tot a costa de perdre l’originalitat. Però superar els límits establerts és un risc que garanteix una major llibertat i noves oportunitats.
La història de Studio 44 pot servir d’exemple per afrontar amb èxit els vincles d’especialització. Ara és gairebé impossible dir quin és l’abast principal del taller. La seva cartera inclou dotzenes, si no centenars de projectes, una part important dels quals es refereix a projectes de reconstrucció en un entorn històric, però no es limita en cap cas a ells, inclosos conceptes d’urbanisme, complexos residencials, infraestructures de transport, centres culturals, museus edificis i molt més. Un ventall tan ampli ofereix a l’equip un avantatge, que els permet utilitzar el coneixement acumulat i combinar les tipologies per superar els límits dels estereotips.
Aquest és exactament el tipus de museu construït per Studio 44 per a la Russian Railways Corporation a Sant Petersburg. En ell, els arquitectes van ser capaços de combinar l 'experiència de dissenyar complexos d' estacions (a
Petersburg, Sochi, Tuapse, Astana i altres) amb la pràctica de crear conceptes per als museus més complexos, com ara l’ermita de l’edifici de l’estat major, el museu de la defensa i el setge de Leningrad i la història de Kazakhstan.
La infraestructura ferroviària és un gènere especial en què la brutalitat d’estructures poderoses i l’obediència total a les lleis de les vies pavimentades i la lògica del moviment del tren al llarg d’elles es combinen amb associacions romàntico-literàries duradores. I per crear un museu del ferrocarril, heu de sentir tot el seu poder i poètica, i després trobar-hi, sobre la base d’un escenari ben pensat de l’exposició del museu, una closca arquitectònica igual de forta i brillant que pugui conviuen en igualtat de condicions i fins i tot milloren la impressió dels visitants, donant-los l’oportunitat de veure un món aparentment familiar des d’una perspectiva completament nova.
